Artikkel - (Snar)Veien til førerkortet

Bacheloroppgave i Samfunnssikkerhet og miljø våren 2018

(Snar)Veien til førerkortet

— En studie av juksing på teoretisk førerprøve

Joachim Vråberg Eide og Richard Olsen

Institutt for ingeniørvitenskap og sikkerhet

Prosjektrapport – Side 2

Universitetet i Tromsø

Institutt for ingeniørvitenskap og sikkerhet

9037 TROMSØ

Sammendrag:

Juksing på teoretisk førerprøve er et utbredt problem. I denne oppgaven undersøkes det hvilke konsekvenser det kan ha for samfunnssikkerheten. Det ble gjennomført intervjuer med en informant i vegdirektoratet og en informant ved trafikkstasjonen i Tromsø. Samtidig ble det opprettet en spørreundersøkelse om juksing, og foretatt et dypdykk i relevante forskrifter og dokumenter. Vi ser også på samsvar mellom vitenskapelig teori og Statens vegvesens oppfattelse av juksere, samt tillit og hvilken type juksing som er mest problematisk. Konsekvensen av juksing på teoretisk førerprøve kan være alvorlig for samfunnssikkerheten dersom neste barriere svikter, det blir også konkludert med at det er samfunnsmessige kostnader knyttet til kriminalitet generelt.

Stikkord:

Samfunnssikkerhet, juksing, tillit, førerprøve, teoriprøve, barrierer, kriminalitet, rasjonalitet, selvoppfattelse, konsekvens, Statens vegvesen.

ii

Forord

Etter tre år avsluttes nå Bachelorgraden i Samfunnssikkerhet og miljø, dette har vært tre svært lærerike år som har gitt oss verdifull kunnskap innenfor fagfeltene. Vi ønsker i den anledning først å takke alle forelesere på bachelorstudiet, samt gjesteforelesere som har bidratt til vårt utbytte av emnene. Vi ønsker også å takke alle medstudenter som har bidratt med faglig utfordring og støtte.

Når det gjelder selve oppgaven ønsker vi å takke Gunn Schultz som først engasjerte oss for oppdragsgiver Statens vegvesen. Videre ønsker vi å takke Martin Svendsen som overtok stafettpinnen etter Gunn. Han har hjulpet oss å komme i kontakt med riktige personer, og skaffe den informasjonen vi trenger. Samtidig har han også utfordret vår tankegang, som hjelper oss til å heve nivået på oppgaven.

En stor takk går også til veileder Svein Storbakk som hjalp oss med teoretisk tilnærming for å spisse oppgaven, og for all hjelp gjennom mange veiledninger. Svein hjalp oss også å komme i kontakt med Jens Andreas Terum, som videre ga oss tips til teorier.

Til slutt ønsker vi å dedikere denne oppgaven til minne om vår medstudent og gode venn Niklas Owen Vik som dessverre gikk bort 14.08.17.

En god venn har gått bort, men vil for alltid være med oss gjennom minnene du har gitt oss.

Hvil i fred

04.05.18, Tromsø

Joachim Vråberg Eide

Richard Olsen

iii

Sammendrag

De siste årene har det gjennom reportasjer i media blitt avdekket flere tilfeller av juks på teoretisk førerprøve (Alayoubi, Døvik, & Reisjå, 2016). Statens vegvesen har i den anledningen innført en rekke tiltak for å begrense dette (Statens vegvesen, 2016b).

Temaet er relativt nytt, det er gjort lite forskning på området. Derfor ønsket vi å finne ut hvilke konsekvenser det kan ha for samfunnssikkerheten gjennom problemstillingen «På hvilken måte kan juksing på teoretisk førerprøve ha konsekvenser for samfunnssikkerheten?» Via to forskningsspørsmål går vi nærmere inn på hvilken rolle tillit spiller i denne sammenhengen, hvilken type juksere som anses å være mest problematisk og om det er samsvar mellom Statens vegvesens oppfattelse av juksere og vitenskapelige antagelser.

For å svare på problemstillingen ble det gjennomført intervjuer med en informant i vegdirektoratet og en informant ved trafikkstasjonen i Tromsø. Samtidig ble det opprettet en spørreundersøkelse om juksing, og foretatt et dypdykk i relevante forskrifter og dokumenter.

Gjennom å sammenligne funnene ble det konkludert med at Statens vegvesen ser på organisert juks som det mest problematiske området, selv om problemet ikke er så omfattende som antatt. Vi anser graden av tillit som er bygd inn i teoretisk førerprøve som betydelig, dog er det normalt med høy tillit i Norge. Det konkluderes til slutt med at det er en viss grad samsvar mellom Statens vegvesens oppfattelse av juksere og vitenskapelig teori på området. Og at konsekvensen av juksing på teoretisk førerprøve kan være alvorlig for samfunnssikkerheten dersom neste barriere svikter, det blir også konkludert med at det er samfunnsmessige kostnader knyttet til kriminalitet generelt.

iv

Innholdsfortegnelse

v

vi

Figurer

Figur 1 – Stages in the development and investigation of an organizational accident.

(Reason, 1997, s. 17)......................................................................................................... 4

Figur 2 – An accident trajectory passing through corresponding holes in the layers of

defences, barriers and safeguards. (Reason, 1997, s. 12).................................................. 5

Figur 3 - Aldersgruppe (Vedlegg 2)................................................................................ 16

Figur 4 - Kjønn (Vedlegg 2)............................................................................................ 17

Figur 5 - Yrkesstatus (Vedlegg 2)................................................................................... 17

Figur 6 - Barrieresystemet for veien til førerkortet......................................................... 23

Figur 7 – Teoriprøven i de ulike klassene (Statens vegvesen, 2018)............................... 24

Figur 8 - Barrieren Teoretisk førerprøve.......................................................................... 25

Figur 9 - Sannsynlige medvirkende faktorer til dødsulykkene i perioden 2005–2012

(Statens vegvesen m.fl., 2014, s. 30)............................................................................... 26

Figur 10 - Kriminalitetens samfunnsmessige kostnader (Justis- og politidepartementet,

2005, s. 11)...................................................................................................................... 27

Figur 11 – Har du noen gang jukset på en prøve (Vedlegg 2)........................................ 35

Figur 12 - Til hvilken grad har sjansen for å bli tatt noe å si for din beslutning om å

jukse? (Vedlegg 2).......................................................................................................... 35

Figur 13 - Til hvilken grad har konsekvensen av å bli tatt noe å si for din beslutning om

å jukse? (Vedlegg 2)........................................................................................................ 36

Figur 14 - Barrieren Teoretisk førerprøve........................................................................ 40

Figur 16 - Til hvilken grad har sjansen for å bli tatt noe å si for din beslutning om å

jukse? (Vedlegg 2).......................................................................................................... 43

Figur 17 - Til hvilken grad har konsekvensen av å bli tatt noe å si for din beslutning om

å jukse? (Vedlegg 2)........................................................................................................ 44

Figur 18 – Har du noen gang jukset på en prøve (Vedlegg 2)........................................ 45

Figur 15 - Barrierestystemet med hull............................................................................. 48

vii

1  Innledning

Som en del av den norske kjøreopplæringen inngår det blant annet en teoretisk førerprøve, hensikten med denne prøven er å teste at kandidaten innehar den teoretiske kompetansen som kreves for å føre motorvogn (Statens vegvesen, 2016a). Prøven avlegges på valgfri trafikkstasjon som tilbyr disse prøvene. Prøven anses som bestått dersom 85% eller mer av spørsmålene er korrekt besvart jf. Trafikkopplæringsforskriften (2004) § 29-5 andre ledd. Ved oppmøte fremlegges gyldig legitimasjon og bilde for førerkort må tas. Prøven gjennomføres på pc og du får resultatet med en gang prøven er avsluttet. Det er også muligheter til å velge språk og ellers tilrettelegging ved behov. Dersom prøven vurderes til ikke bestått er det en karantenetid på 14 dager. (Statens vegvesen, 2017)

Prøven er ment for å styre om kandidaten innehar den kompetansen som kreves, men denne prøven i seg selv er ikke et måleinstrument. Dette fordi det vil være vanskelig å måle kompetanse på dette nivået, ettersom trafikale kunnskaper skal brukes i praksis.

Dette kan føre til at kandidater med tilstrekkelig kompetanse stryker, og kandidater med utilstrekkelig kompetanse består (Statens vegvesen, 2014). En undersøkelse i forbindelse med Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet viste at mellom 2005-2012 var Manglende førerdyktighet en medvirkende faktor i 54% av dødsulykkene på norske veier (Statens vegvesen m.fl., 2014).

Gjennom ulike nyhetskilder gjennom de siste 3 årene har en rekke saker som omhandler juks på teoretisk førerprøve dukket opp. Blant annet uttaler avsnittsleder for databasert politiarbeid i Oslo politidistrikt, Lage André Granås, til Åsted Norge at «Det kan være hundrevis av førerkort bare i østlandsområdet, kanskje 1000 òg. Det ser vi ikke bort ifra.» (Reinemo, 2017)

Det ble økt oppmerksomhet rundt temaet etter at NRK i 2016 skrev en sak om dette der de med skjult kamera utga seg for å være en person som skulle jukse. De dokumenterte da hvordan kriminelle bakmenn bedriver organisert juksing (Alayoubi m.fl., 2016).

Denne saken fikk stor oppmerksomhet i media og fikk Statens vegvesen til å iverksette en rekke tiltak for å forhindre at lignende skal kunne skje (Statens vegvesen, 2016b).

1

Direktør for trafikant- og kjøretøyavdelingen i Vegdirektoratet, Bodil Rønning Dreyer uttalte i forbindelsen med denne saken at «Dette er åpenbart uheldig og noe vi ser alvorlig på. Her er det mennesker som tilegner seg rettigheter uten å ha den kompetanse som kreves. Dette er uheldig for trafikksikkerheten. Avsløringene viser at det er behov for et strammere regime rundt dette» (Statens vegvesen, 2016b)

Ifølge Martin Svendsen har Statens vegvesen gjennom et prosjekt rettet mot juksing, per 05.02.18 anmeldt 38 personer for juks på teoretisk førerprøve. To av disse er blitt dømt til 24 dager ubetinget fengsel. Tidligere har personer som jukset kun blitt utestengt fra selve prøven i 14 dager.

1.1 Bakgrunn for valg av tema

Etter samtaler med statens vegvesen gjennom Gunn Schultz 28.09.17 fikk vi vite at det var ønskelig med forskning innenfor feltet kriminalitet. Vi gikk gjennom ulike temaer som var aktuelt og ble opplyst om at det foreligger lite eller ingen forskning på feltet «juksing på teoretisk førerprøve». Vi mente da at det var viktig å undersøke dette temaet nærmere, ettersom det kan antas å utgjøre betydelige samfunnsmessige konsekvenser.

1.2 Oppgavens omfang og avgrensning

Gjennom ulike søk på nettet og innledende samtaler med veileder i Statens vegvesen Martin Svendsen oppleves problemet rundt juksing på teoretisk førerprøve som omfattende på landsbasis.

Dette er et veldig omfattende tema, og det gir oss begrensede muligheter til å utforske det gjennom en bacheloroppgave. Ettersom prosjektet mot juksing er i startfasen er mye av sakene fortsatt åpne politisaker der detaljene ikke vil være tilgjengelig for allmennheten på et nåværende tidspunkt. For å avgrense oppgavens områder har vi valgt

• fokusere på hvordan det jukses, fremfor hvilke tiltak og lovreguleringer som gjøres. Vi ønsket å undersøke hvilke konsekvenser det kan ha for samfunnssikkerheten. Dette gjennom å fokusere på om det er samsvar mellom Statens vegvesens oppfattelse av juksere og vitenskapelig teori, måten jukserne tenker på, og hvorvidt systemet er bygd opp på tillit, samt i hvordan grad denne tilliten brytes.

2

1.3 Problemstilling

For å kunne svare på dette spørsmålet, utarbeidet vi følgende problemstilling:

«På hvilken måte kan juksing på teoretisk førerprøve ha konsekvenser for samfunnssikkerheten?»

Og for å komplementere dette valgte vi to forskningsspørsmål:

«Samsvarer Statens vegvesens oppfattelse av juksere med vitenskapelige antagelser?» Med dette spørsmålet ønsker vi å undersøke om det er samsvar mellom Statens vegvesens oppfattelse av juksere og vitenskapelig teori om hvorfor noen velger å jukse. Samtidig ønsker vi å se hvilken type juks de anser som mest problematisk.

«Hvordan er tillit bygd inn i teoretisk førerprøve?» Vi ønsker her å se hvor stor grad av tillit det er bygd inn i gjennomføringen, dette for å avdekke hvor enkelt det kan være å jukse.

1.4 Relevans

Gjennom ulike søk i databaser som Oria, og Web of Science har vi konkludert med at det ikke er gjennomført noe akademisk rettet spesifikt mot juksing på teoretiske førerprøver. Det samme bekreftes av Statens vegvesen selv. Derimot fins det mye forskning på temaet juks og uærlighet, dog i andre sammenhenger. Men det kan antas å være anvendelig på alle avgrensninger innenfor temaet juks og uærlighet. Dette gjør at temaet også vil være relevant for videre forskning utover oppgavens avgrensninger.

Samfunnssikkerhet kan beskrives som den evne samfunnet har til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner og ivareta borgerens liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for påkjenninger (St.meld. nr. 17, 2001-2002). For fagfeltet samfunnssikkerhet vil det derfor være relevant å se på aspekter som påvirker tryggheten i samfunnet generelt, et aspekt her er trygg ferdsel i vegtrafikken. Juksing på teoretiske førerprøver er ofte knyttet til at jukseren ikke har de kunnskaper de skal ha for å ferdes i trafikken, og derfor kan de utgjøre en trussel på helse, miljø og materielle verdier.

3

2  Teori

Her vil vi presentere relevant teori for oppgaven, samt grunnleggende definisjoner.

2.1 «Swiss cheese model»

Bakgrunnen Swiss cheese model of defences kommer fra psykologiprofessoren James T. Reason. Reason mente at en uønsket hendelse i en organisasjon har en sammenheng med flere forskjellige faser som strekker seg fra øverste nivå til laveste nivå innad i organisasjonen. Dette forklares videre gjennom modellen «Stages in the development and investigation of an organizational accident». Modellen representerer forholdet mellom farer, forsvar og tap i en organisatorisk sammenheng. (Reason, 1997)

I bunnen av modellen ligger de organisatoriske faktorene som innebærer strategiske avgjørelser, budsjett, ressurser, planlegging og ledelse. Neste steg er de lokale faktorene, dette kan for eksempel være lokale rutiner og andre forhold som kan skape uønskede hendelser.

Figur 1 – Stages in the development and investigation of an organizational accident. (Reason, 1997, s. 17)

Innad i disse to

feltene

forekommer

det man kaller

for latente feil.

Latente feil kan

for eksempel

være feil i

designet av

prosedyrer

eller i selve

systemet. Det

neste er feltet

«unsafe acts»,

som man også

kan kalle aktive feil. Dette innebærer menneskelige feil, som for eksempel brudd på rutiner og regler, men det kan også være fysiske forhold som mangel på søvn som fører

4

til en uønsket hendelse. Øverst i modellen presenteres samspillet mellom farer, forsvar og tap. (Reason, 1997)

Figur 2 – An accident trajectory passing through corresponding holes in the layers of defences, barriers and safeguards. (Reason, 1997, s. 12)

Dersom vi ser nærmere på dette samspillet i Figur 2 kan vi se potensielle farer eller handlinger som kan føre til en uønsket hendelse på venstre side. Potensielle tap og konsekvenser som hendelsen kan medføre er på høyre side. I midten kan vi se de

forskjellige forsvarsbarrierer som skal forhindre de potensielle farene eller at handlingen videreutvikler seg til tap. I den ideelle verden vil barrierene kunne forhindre at farene utvikler seg til tap, ettersom barrierene er skreddersydd for farene. For eksempel har mange av oss et brannslukkingsapparat hjemme, dette fordi hvis det begynner å brenne skal vi kunne slukke brannen før det utvikler seg til et tap. Men i den virkelige verden vil barrierene ha hull som gjør det mulig å komme seg gjennom barrieren slik at sannsynligheten for et tap øker. Dette kan for eksempel være at den typen brann som oppstår ikke kan slukkes av et vanlig brannslukkingsapparat, eller at apparatet rett og slett er gått ut på dato. Derfor dras ofte sammenligningen med en sveitserost. (Reason, 1997)

Hullene i barrieren vil kunne være skiftende i forhold til hvordan svakheter avdekkes og etter hvert som regler endres. Reason forklarer videre at hvor store hullene er vil være avhengig av hvor gode de latente og aktive forholdene er i organisasjonen. Videre forklarer han at for å best mulig kunne sikre seg mot tap er det viktig å kartlegge disse hullene. Da vil du kunne tilpasse andre barrierer slik at faren kan bli fanget opp før den leder til tap. (Reason, 1997)

5

2.2 Definisjoner

Her vil vi definere to begrep som brukes i oppgaven, dette for å gjøre det klar for leseren hva som menes med tillit og juks.

2.2.1 Tillit

«Tillit er en vurdering av at sannsynligheten for at andre vil handle i tråd med våre interesser, eller i det minste ikke i strid med den. Dersom denne er høy nok kan vi engasjere oss i et samarbeid med vedkommende» (Gambetta, 1988, s. 217).

Vi ser da at Gambetta definerer tillit som en relasjon mellom to parter, der den ene stoler på at den andre utfører en handling i samsvar med hans eller hennes interesser. Og hvis denne tilliten oppfylles kan vi samarbeide med den andre parten. (Gambetta, 1988)

Innkapslet interesse er godt egnet til å beskrive tillitsrelasjoner, da gjerne i en forretningsmessig art. Innenfor begrepet innkapslet interesse inngår det et individnivå og et individ-institusjonsnivå. Individnivå defineres som en tillitsrelasjon som involverer to individer og en forventing knyttet til en handling. Tillit er knyttet til tillitsgivers vurdering av intensjonen til tillitsmottaker med hensyn til sistnevntes handling. (Hardin, 2002)

Man kan altså si at på et individnivå er det slik at A har tillit til at B vil gjøre X. Fra et institusjonelt nivå vil man kunne si at det er å regne som at det er en tillitsrelasjon mellom A og B der A vurderer det at det er i B sin interesse å utføre X. Dette skjer i en kontekst av et sosialt samspill, men endrer samspillet seg kan B sine interesser rundt X endre seg. (Hardin, 2002)

Vi kan se Hardins tilnærming i lys av Gambettas, ved at det opprettes en relasjon mellom tillitsgiver og tillitsmottaker, denne baseres enten på forventinger tillitsgiver har til hvordan tillitsmottaker kommer til å handle, eller om tillitsmottaker handler i tråd med tillitsgivers interesser.

2.2.2 Juks

Nordbø (2009) definerte juks som å «Bruke ulovlige hjelpemidler ved besvarelse av oppgaver eller under prøve på skole, bruke knep i spill eller lignende, svindle, snyte.»

6

Juks vil i denne sammenhengen bli definert som «Når personer består teoretisk prøve ved bruk av ulovlige hjelpemidler». I denne sammenhengen vil uærlighet og kriminalitet knyttes til juks.

Vi deler juks inn i to kategorier, organisert og individuell. I kategorien organisert juks finner vi tilfeller der andre enn jukseren selv er involvert i prosessen. Det kan for eksempel være et kriminelt nettverk som legger til rette for juks og har kommunikasjon med jukseren under prøven. Individuell juks betyr i denne sammenhengen tilfeller av juks der jukseren er alene om å utføre juksen. Det kan da for eksempel være tilfeller der jukseren har med seg jukselapper eller lignende.

2.2.3 Annet

Det vil også bli brukt en del andre begrep i denne oppgaven som kan være greit å forhåndsdefinere.

Variabler – Dette begrepet brukes ofte i tilknytning til kvantitativ metode. En variabel er den egenskapen du skal undersøke ved et objekt eller et subjekt. Variabler har en eller flere verdier, disse brukes for å beskrive egenskapen. En variabel i en undersøkelse kan for eksempel være kjønn, variabelen Kjønn vil ha verdiene Mann eller Kvinne. (Ringdal, 2013)

Enheter – Dette begrepet brukes også ofte i tilknytning til kvantitativ metode. Enheter kan være mennesker, bedrifter, organisasjoner, kommuner og land (Ringdal, 2013). I denne oppgaven vil enheter være respondenter i spørreundersøkelsen.

2.3 Rasjonalitet og uærlighet

Her vil det bli presentert to teoretiske tilnærminger til rasjonalitet og hvordan folk opptrer uærlig.

2.3.1 Simple Model Of Rational Crime (SMORC)

Gary Becker var en amerikansk samfunnsøkonom som er kjent for å anvende økonomisk teori innenfor felt som preges av sosiologer, psykologer og antropologer, et av disse feltene var kriminalitet (Braanen Sterri, 2014). Becker (1968) utviklet teorien om rasjonell kriminalitet, denne går ut på at når mennesket skal gjøre en kriminell

7

handling så foretar de en kost/nytte analyse av hva de vil tjene på det, hva risikoen for å bli tatt er, og hva konsekvensen av dette kan bli.

Et eksempel som brukes er at når du kjører forbi en butikk vil du foreta en vurdering på om du skal rane den eller ikke. Dette innebærer at du vurderer størrelsen på utbytte (gevinst), sannsynligheten for å bli tatt (risiko) og konsekvensen av å bli tatt (tap). Basert på dette vil du vurdere om nytten er større enn kostnaden ved å ta denne risikoen. (Ariely, 2012)

En svakhet ved denne teorien er at hvis vi skal leve i en verden basert på SMORC så vil alle avgjørelser som blir tatt basere seg på en kost/nytte analyse framfor følelser og tillit. Verdien i kontrakter, avtaler eller sosiale trekk som håndhilsning vil være fraværende. (Ariely, 2012)

Psykologiprofessoren Dan Ariely (2012) ønsket å utfordre denne teorien, dette gjorde han ved å gjennomføre en rekke forsøk der deltakere ble bedt om å gjøre matematiske oppgaver. For hver oppgave de løste skulle de få betalt, dette varierte i de forskjellige eksperimentene mellom 0.10 USD til 10 USD per spørsmål.

Testene ble også gjennomført på forskjellige måter. Enkelte ble gjennomført slik at deltakerne ble bedt om selv å fortelle hvor mange spørsmål de klarte, for så å makulere svararket i en falsk makuleringsmaskin. Da kunne de kontrollere hvor mange spørsmål de egentlig klarte i forhold til hvor mange de oppga at de klarte. Noen av testene ble også gjennomført slik at deltakerne selv kunne forsyne seg med penger utfra hvor mange spørsmål de selv mente de hadde løst. (Ariely, 2012)

Ifølge SMORC skulle da deltakerne som selv makulerte papirene og hadde full mulighet til å komme seg unna, jukse mer enn de som måtte levere arkene inn. Juksingen skulle også ifølge denne modellen øke ettersom betalingen økte. Men når resultatene ble lagt sammen viste det seg at det ble jukset like mye på alle gjennomføringene. (Ariely, 2012)

8

2.3.2 «The fudge factor»

The fugde factor teorien er prosessgrunnlaget for rasjonaliseringen rundt uærlighet. På den ene siden ønsker vi å framstå som ærlige og redelige mennesker, men på den andre siden ønsker vi å få maksimalt utbytte av våre handlinger. Disse to sidene er i konflikt med hverandre, og det er her våre kognitive evner kommer inn i bildet, men disse evnene er svært fleksible. (Ariely, 2012)

Ariely og kollegaene hans fant ut at det virker som om deltakerne har en øvre grense for hvor mye de kan tillate seg selv å jukse. Dette kalte de «the fugde factor» (Mazar, Amir, & Ariely, 2008).

De gjennomførte en test der de plasserte en skuespiller som åpenbart jukset og ikledde han først en skolegenser fra samme skole, deretter en fra en annen skole. Resultatene ble da at i testene der denne personen gikk med genser fra en annen skole gikk andelen juks ned. Dette kunne forklares av samme grunnen som hvorfor juksingen oppleves å ha en øvre grense. De lanserte teorien om at juksingen og den klassiske SMORC teorien ble begrenset av selvoppfattelse (Mazar m.fl., 2008).

Flesteparten av oss jukser i form av å være uærlig daglig, for eksempel ved å kjøre for fort, gå over veien ved rødt lys, eller overdrive når vi forteller en historie. Det anser vi selv som greit fordi vi ikke ser på oss selv som løgnere, og fordi det ikke ser ut til å ha en direkte konsekvens for andre. For å vise effekten av dette gjorde Ariley og kollegaene et eksperiment av samme type som de tidligere, bare at i denne fikk du betalt i plastsjetonger. Disse måtte du levere inn en annen plass for å få betalt. I denne testen økte andelen juks, dette antok de var fordi du ikke får direkte betalt for juksingen. Når du jukser får du betalt i sjetonger som i seg selv ikke er verdt noe, før du bytter dem inn. (Mazar m.fl., 2008).

Måten folk er villig til å strekke seg i juksesammenhenger uten å forstyrre sitt eget bilde kan sammenlignes med hvordan «fudge» kan strekkes uten å brytes, derav navnet.

9

2.3.3 «Bounded rationality»

Når vi først tar opp rasjonalitet er det også viktig å få med Simon (1957) sin teori om «Bounded rationality» eller begrenset rasjonalitet som den heter på norsk. Denne teorien utfordrer de grunnleggende antagelsene som ser på mennesket som en rasjonell aktør. Simon mener at mennesket ser på seg selv som rasjonell, men når de står ovenfor en beslutningssituasjon vil kognitive og praktiske begrensninger hindre oss i å velge rasjonelt.

Vi vil derfor vurdere rasjonalitet opp mot konseptet «begrenset rasjonalitet» videre i oppgaven.

10

3  Metode

I dette kapitlet vil vi gjennomgå forskningsdesignet og hvorfor vi har valgt den metodiske tilnærmingen til oppgaven. Det vil også bli forklart hvordan vi har samlet inn data og vurderinger av hvor god denne dataen er. Videre vil også reliabilitet, validitet og etikk ved bruk av metoden bli vurdert.

3.1 Valg av metode og forskningsdesign

Et forskningsdesign er en beskrivelse av hvordan vi har tenkt å gjennomføre studiet. Dette innebærer en beskrivelse av hvordan vi skal samle inn relevant data, hvem som er de aktuelle deltakere. (Thagaard, 2013)

I denne oppgaven har vi valgt å benytte oss av kvalitativ metode for å belyse problemstillingen. Dette er fordi temaet er av relativt nyere dato og det er lite tallfestet kvantitativ data på området. En kvalitativ tilnærming kan gi en dypere forståelse av temaet enn en kvalitativ tilnærming i dette tilfellet. Samtidig kan en kvalitativ tilnærming også legge grunnlag for videre forskning på et kvantitativt nivå. For å videre komplementere oppgaven har vi også benyttet oss av kvantitativ metode.

Kvalitativ forskningsmetode er en metode som brukes for å vektlegge forståelse og analyse av sammenhenger av fenomener og kjennetegn av individer. Dette er for å få en bedre forståelse av for eksempel holdninger og motivasjoner for å kunne utvikle teorier og hypoteser. (Thagaard, 2013)

Kvantitativ metode er en forskningsmetode som baserer seg på målbare tall som kommer fra et selektivt utvalg av mange enheter med fokus på variabler som er uavhengig av den samfunnsmessige konteksten. Antall og utbredelse er en nøkkelfaktor i kvalitativ metode siden man ønsker at resultatet skal være statistisk generaliserbart. (Thagaard, 2013)

Formålet med kvantitativ analyse er å teste en hypotese og for å kunne trekke deskriptive slutninger, som vil si at man beskriver virkeligheten uten å forklare den. Deskriptiv slutninger brukes som grunnlag for kausale slutninger. Kausale slutninger viser at det er en sammenheng mellom årsaker (Stoltenberg, 2018). Et eksempel på dette

11

kan være at det er flere trafikkulykker forbundet med medikamenter. Dette kan også kalles en regresjonsanalyse. (Dahlum, 2017)

Forskjellen mellom kvalitativ og kvantitativ metode er at man i kvalitativ metode har få enheter med mye data, mens den kvantitative har mange enheter med lite info. Kvalitativ metode har nær relasjon med sine enheter, og den kvantitative har en avstandsbasert tilnærming til sine enheter. Dette gjør slik at kvalitative tilnærminger er mer fleksible enn kvantitative tilnærminger. Kvalitative tilnærminger kan fungere som et supplement til kvalitativ forskning ettersom generaliserbare kvantitative analyser gir et mer nøyaktig bilde av hvordan virkeligheten er. (Thagaard, 2013)

3.1.1 Dokumentanalyse

Dokumentanalyse benyttes når en orienterer seg i studier av et spesifikt tema, eller for å undersøke hva som er blitt gjort innenfor teamet tidligere. Dokumentanalyse er et dypdykk i tidligere skrevet dokumenter, bøker, dagbøker og brev som kan inneholde informasjon som er relevant for forskningens formål. Man kan si at det er studier av tekster som er skrevet for et annet formål, men som kan brukes videre i andre forskningsprosjekt for å se tendenser og sammenhenger. (Thagaard, 2013)

En annen grunn til at vi valgte dokumentanalyse er fordi tilgangen på data er større enn muligheten for å samle inn ny data. Personer som er tatt i juks er anonymisert i henhold til rettssikkerhet og personvern. Det vil da være mer hensiktsmessig for oss å bruke allerede foreliggende data, selv om de kanskje ikke gir oss en personlig forklaring. (Thagaard, 2013)

3.1.2 Intervju

Formålet med et intervju er å få fram informasjon om ulike syn på livssituasjoner, synspunkter og perspektiver innad et tema. Dette gir et grunnlag for å få innsikt erfaringer, tanker og hendelser som representerer tidligere erfaringer. Et intervju vil kunne gi forståelse for hvordan intervjuobjektet reflekterer rundt sine opplevelser, dette kan bidra til å øke forskerens forståelse av hendelser. (Thagaard, 2013)

I denne oppgaven valgte vi å bruke delvis strukturerte intervju eller semistrukturert intervju som det også kalles. Tema for interjuvet er bestemt på forhånd, men spørsmålene kan formes etter behov underveis. Dette gir oss en mulighet til å ta

12

intervjuet i andre retninger enn eventuelle spørsmål vi hadde på forhånd, som igjen kan gi oss verdifull informasjon. Ettersom intervjuet er semistrukturert har vi også muligheten til å kontrollere det dersom det går for langt vekk fra temaet. (Thagaard, 2013)

3.1.3 Spørreundersøkelse

En spørreundersøkelse er å regne som en systematisk metode som brukes for å samle inn data fra et utvalg med enheter for å produsere en statistisk beskrivelse. Undersøkelsen er standardisert som vil si at enhetene får de samme spørsmål og er formulert likt. Spørreundersøkelser er mye brukt for å produsere offisielle statistikker om for eksempel levekår. I det private blir de brukt til å produsere markedsundersøkelser og utredninger om for eksempel arbeidsforhold. (Ringdal, 2013)

Det er ifølge Ringdal (2013) to hovedperspektiver på spørreundersøkelser, designperspektivet og kvalitetsperspektivet. Designperspektivet er en trinnvis prosess som omhandler hvordan spørreundersøkelsen utvikles og gjennomføres. Kvalitetsperspektivet vurderer feilkilder underveis, dette omfatter feil i selve måleprosessen og representasjonsfeil. (Ringdal, 2013)

Vi vil først gjennomgå designperspektivet, dette inkluderer hvordan spørsmålene ble stilt og bakgrunnen for dem. Vi opprettet først et spørreskjema gjennom Google disk, i dette spørreskjemaet inkluderte vi 6 spørsmål:

De tre første spørsmålene var «Aldersgruppe» der fikk deltakerne valget mellom gruppene «0-20, 21-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60-69, 70+». Og spørsmålet «Kjønn» her fikk deltakerne valget mellom «Mann» eller «Kvinne». Og spørsmålet «Yrkesstatus» her fikk deltakerne valget mellom «Yrkesaktiv, Arbeidsledig, Student/skoleelev, Pensjonert» i tillegg gjorde vi det mulig å legge til egendefinert via avkryssingsboksen «annet». Her fikk vi svarene «uføretrygdet sykepleier, Jobb og skole, Deltidsjobbing». Disse tre spørsmålet ble stilt for å kunne si noe om utvalget.

I en større spørreundersøkelse vil disse variablene også kunne brukes for å si noe om forskjeller mellom aldersgrupper, kjønn og yrkesstatus.

13

Deretter ble spørsmålet «Har du noen gang jukset på en prøve?» stilt. Her fikk deltakerne velge mellom «Ja» og «Nei». Vi valgte her å stille spørsmålet rettet til «prøve», dette fordi det er nettopp en lukket eksamensform vi skriver oppgaven om og dersom vi skriver spørsmålet mer åpent vil vi kunne få respondenter som har jukset i andre sammenhenger. Grunnen til at vi stiller dette spørsmålet er for å se hvor stor andel av respondentene som innrømmer juks.

Ringdal (2013) presiserer at dersom spørsmål angår atferd er det viktig å ta hensyn til hvor følsomt tema dette er. Videre blir det forklart at dersom det skal stilles spørsmål om for eksempel uærlige handlinger, burde spørsmålet presenteres så lite truende som mulig. Vi gikk derfor inn for å forme spørsmålet minst mulig truende, vi la da inn beskrivelsen «Juksing betyr i denne sammenhengen: Bruk av hjelpemidler som ikke er tillatt», samt la til ordene «…noen gang...» i selve spørsmålet.

«Til hvilken grad har sjansen for å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse?» Her fikk deltakerne velge på en skala fra 1-5 der 1 er satt til «Ingenting» og 5 er satt til «Veldig mye». Ved dette spørsmålet ble det presisert at dersom deltakerne ikke hadde jukset eller ikke kunne sette seg inn i en situasjon der de skulle jukse, kunne de unnlate å svare på det. Av 190 respondenter svarte 177 på dette spørsmålet.

«Til hvilken grad har konsekvensen av å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse?» Her fikk deltakerne velge på en skala fra 1-5 der 1 er satt til «Ingenting» og 5 er satt til «Veldig mye». Ved dette spørsmålet ble det presisert at dersom deltakerne ikke hadde jukset eller ikke kunne sette seg inn i en situasjon der de skulle jukse, kunne de unnlate å svare på det. Av 190 respondenter svarte 178 på dette spørsmålet.

Vi fikk 195 respondenter, 5 av disse var tydelig useriøse svar ettersom verdien «Yrkesstatus» var skrevet inn manuelt og tydelig useriøs. Disse respondentene ble fjernet ettersom de ikke kan anses som valide svar.

3.2 Informanter, utvalg og kilder

I denne oppgaven velger vi å intervjue faglige informanter, dette fordi det er vanskelig å komme i kontakt med personer som har jukset på teoriprøven. Det ble gjort flere forsøk gjennom sosiale medier for å komme i kontakt med personer som har jukset på teoretisk førerprøve, men det var ingen respons på dette, og det kan også forstås. De faglige

14

informantene består av informanter på forskjellige nivå hos Statens vegvesen. Det vil også bli tatt en presentasjon og vurdering av de kildene vi har brukt.

Det ble som nevnt tidligere også gjennomført en spørreundersøkelse gjennom Google disk. Linken til dette spørreskjemaet ble først delt gjennom Facebook kontoene til forfatterne av oppgaven, deretter i gruppene «Samfunnssikkerhetsfaglig forum», «Hjelp til alt mulig rart i tromsø» og «Linjeforening for samfunnssikkerhet og miljø». Linken ble også delt av folk på vennelisten til forfatternes Facebook kontoer.

3.2.1 Informanter

Vår første informant er veileder og fagressurs fra Statens vegvesen Tromsø, Martin Svendsen. Han jobber som seniorrådgiver for seksjon for Trafikant- og kjøretøykriminalitet og bidrar med informasjon samt videre kontaktpersoner innad i Statens vegvesen, han bidrar også med enkelte fakta på et generelt grunnlag.

Vår andre informant er en ansatt ved trafikkstasjonen til Statens vegvesen i Tromsø. Denne personen har vi intervjuet og foretatt en etisk vurdering om å anonymisere, denne vurderingen kan leses i underkapitlet om «Etikk». Den ansatte jobber daglig i skranken og er den første personen kandidaten møter ved trafikkstasjonen.

Vår tredje informant er Lars-Inge Haslie. Haslie jobber som seniorrådgiver for Trafikkopplæringsavdelingen i Vegdirektoratet. Vi fikk kontakt med Haslie gjennom Melissa Hornstuen som Martin Svendsen hadde satt oss i kontakt med. Haslie svarte på spørsmålene våre først via mail 9. Mars, som ble fulgt opp av et telefonintervju den 15. Mars.

3.2.2 Utvalg

Utvalget ble trukket tilfeldig. Det vil da si at vi har valgt de nærmeste tilgjengelige enhetene via sosiale medier, og vi har ikke ekskludert noen fra å delta. En slik teknikk har fordelen med at den er enkel å dele. Samtidig som at spørreundersøkelsen ble delt på en gruppe på Facebook som har som mål og hjelpe hverandre. (Ringdal, 2013)

Ulempen med en slik teknikk er at det ikke gir et representativt utvalg. En slik teknikk vil bidra til at spesielle grupper vil bli overrepresentert. En annen faktor som har begrenset vårt utvalg er at vi har valgt og dele den i en lokal gruppe for Tromsø. For at

15

en spørreundersøkelse skal kunne sies å være generaliserbar må undersøkelsen ha minimum 500 deltakere. Vår undersøkelse oppnådde 195 enheter i den tidsperiode den var tilgjengelig. Dermed kan ikke utvalget være med på å generalisere resultatet. Dette var aldri et mål for denne spørreundersøkelsen.

For å ha kontroll på hvem som svarte på undersøkelsen ønsket vi å kategorisere variabler som alder, kjønn og yrkesstatus. Dette gjorde vi for å kunne si noe om hvem vi har i utvalget vårt. Ettersom linken ble delt via sosiale medier regnet vi med å få veldig mange svar fra de yngre alderskategoriene, samtidig regnet vi også med å få svar fra veldig mange studenter.

Figur 3 - Aldersgruppe (Vedlegg 2)

Som vi kan se på denne grafen er hele 56.8% av respondentene i alderskategorien 21-29 år, noe som vi også antok da denne undersøkelsen ble laget. Det kommer også frem at kun 10% av respondentene er 40 år og eldre, samtidig som vi ikke fikk respondenter innenfor kategorien 60-69 år. Det kan antas at for å nå ut til flere aldersgrupper må spørreundersøkelsen sendes direkte til forhåndsutvalgte personer innenfor disse aldersgruppene.

16

Figur 4 - Kjønn (Vedlegg 2)

Fordelingen på kjønnene er 41,1% menn mot 58,9% kvinner. Måten undersøkelsen ble gjennomført på kan ikke antas å ha noen signifikant innvirkning på kjønnsfordelingen av utvalget. Spennet mellom kjønnene er på 17,8 prosentpoeng, og det vurderes til at det kjønnsmessig er tilnærmet normalfordelt.

Figur 5 - Yrkesstatus (Vedlegg 2)

Som antatt kan vi se at den største andelen av respondenter var studenter. Vi gjorde det mulig å krysse av for flere rubrikker samt skrive inn egendefinert yrkesstatus ved behov. 56,3 % av alle respondenter var studenter, 50% av alle respondenter var yrkesaktiv. I tillegg til dette var 1,1% pensjonert, 0,5% «Uføretrygdet sykepleier», 0,5% «Jobb og skole», og 0,5% «Deltidsjobbing».

17

Det vi ender opp med er et utvalg med liten variasjon, vi har for det meste studenter og/eller unge arbeidstakere i 20-30 årene, vi har også for få deltakere. Dette gjør at denne undersøkelsen er dårlig til å gjenspeile populasjonen generelt og kan ikke brukes for å dra slutninger basert på resultatet. Undersøkelsen er ikke generaliserbar.

3.2.3 Kilder

Vi har i denne oppgaven valgt å bruke offentlige dokumenter som kilder til informasjon, dette fordi de er ansett å ha høy kredibilitet på fagfeltet. Vi valgte blant annet å bruke håndbøker gitt ut av Statens vegvesen på generelle områder som blant annet hvordan veien til førerkortet er lagt opp i teorien.

Det er her viktig at vi bruker kildene på riktig måte, ettersom vår oppgave handler nettopp om Statens vegvesen. Derfor benytter vi disse kildene som en forklaring på hvordan de ønsker at noe skal være, eller en retningslinje for hvordan de ønsker ting gjort. Dersom vi hadde brukt kildene som en forklaring av virkeligheten, hadde ikke det vært gode kilder. (Thagaard, 2013)

Vi har også brukt forskrifter og lover, dette vil på samme måte som håndbøker gi oss et innblikk i hvordan ting er ment å være. For å gi et eksempel på juksing på teoretisk førerprøve der en person har blitt dømt, ønsket vi også å ta med en dom fra Larvik tingrett. Denne dommen er med på å danne en juridisk presedens for hvor alvorlig rettsvesenet tar brudd på loven i denne sammenheng.

Når det gjelder forskning og teorier som oppgaven bygger på har vi foretatt en vurdering av hvorvidt kildene for det første er relevante for temaet vi valgte, samtidig om forskerne bak er en pålitelig kilde. Vi vurdere kildene som pålitelig og gyldige, dette blir nærmere forklart i underkapitlene som omhandler reliabilitet og validitet.

3.3 Reliabilitet og validitet

I de følgende underkapitlene vil vi gjøre rede for oppgavens reliabilitet og validitet.

3.3.1 Reliabilitet

Reliabilitet knytter vi mot hvordan dataene blir til, og hvordan de utvikles. Reliabilitet knytter seg altså til hvor pålitelig dataen er. Reliabiliteten til oppgaven vil påvirkes av

18

hvordan prosessen med å samle inn data er gjort, behandlingen av disse dataene og ikke minst tolkningen av de (Thagaard, 2013).

Thagaard (2013, s. 202) forklarte det slik «Begrepet reliabilitet refererer i utgangspunktet til spørsmålet om en annen forsker som anvender de samme metodene, ville kommet frem til samme resultat».

For å sikre oppgavens reliabilitet har vi valgt å gjøre opptak i de intervjusituasjoner det lar seg gjøre, og ta doble notater i de andre. Enkelte er ikke interessert i å la seg bli tatt opptak av, og da mener vi det vil styrke reliabiliteten at to personer noterer svarene. Det vil også være fordelaktig for oss at vi er to personer som skriver denne oppgaven, da det vil være lett for en person å se seg blind i resultatene alene. (Thagaard, 2013)

«Reliabilitet eller pålitelighet går på om gjentatte målinger med samme måleinstrument gir samme resultat» (Ringdal, 2013, s. 96). Vi antar at dersom vi hadde sendt ut samme spørreundersøkelse til samme utvalg på nytt ville resultatet vært tilnærmet lik. Men dersom spørreundersøkelsen ble sendt til noen med annen geografisk tilhørighet eller aldersgruppe er det ikke sikkert vi ville oppnådd samme resultat.

Noe som svekker oppgavens reliabilitet er at den er skrevet på oppdrag fra Statens vegvesen, dette kan ha påvirket oss til å overse enkelte detaljer som vil være negative for denne bedriften. Dette også fordi vi bruker informanter fra Statens vegvesen. Men på grunn av temaet vi har valgt ser vi ingen utfordringer ettersom vår oppgave ikke er å vurdere systemets svakheter.

3.3.2 Validitet

Validiteten knyttes til hvor gyldige de dataene du har samlet inn er, det vil si om de er relevant for fagfeltet og området for øvrig. Thagaard (2013, s. 204) forklarte validitet slik «Validitet handler om gyldigheten av de tolkningene forskeren kommer frem til».

Vi skiller vanligvis mellom intern og ekstern validitet. Intern validitet handler om gyldigheten av funnene knyttet til din egen forskning og problemstilling. For vår oppgave har vi brukt dokumentanalyse av offentlige dokumenter, intervjuer og en spørreundersøkelse. I intervjuene har vi vært nøye på å ikke stille ledende spørsmål, dette og at intervjuet er semistrukturert bidrar til å styrke den interne validiteten.

19

Spørsmålene i spørreundersøkelsen ble konstruert slik at vi kan bruke svarene til å støtte andre funn i tilknytning til vår problemstilling. (Thagaard, 2013)

Ekstern validitet handler om hvorvidt funnene er generaliserbar, det vil si om funnene er gyldige for andre sammenhenger. Ettersom vi foretok veldig få intervjuer i et veldig lukket miljø, vil det være vanskelig å generalisere dataene eller kunne konkludere med at dette kan brukes i andre sammenhenger. Likevel er det ikke utenkelig at den generelle oppfatningen samlet i intervjuene kan ha andre bruksområder ettersom intervjuspørsmålene er veldig åpne. (Thagaard, 2013)

Utvalget i spørreundersøkelsen er som tidligere nevnt ikke representativ for populasjonen generelt, samtidig som det er for få enheter til å kunne generalisere resultatet. Vi har derfor vurdert den eksterne validiteten i tilknytning til spørreundersøkelsen som svak. Dog skal denne ikke brukes for å generalisere, og dette vil ikke påvirke validiteten til oppgaven.

3.4 Etikk

Det vil alltid oppstå etiske utfordringer når en skal skrive oppgave for en oppdragsgiver, denne oppgaven skrives for Statens vegvesen og det vil da være viktig for oss å tenke på hvordan dette kan påvirke tolkingen av data. (Thagaard, 2013)

De etiske dilemmaer som er knyttet opp mot intervju vil være om spørsmålene som forskeren stiller er for nærgående eller personlig. Hvis spørsmålene stilles med en mangel på respekt vil intervjuobjektet kunne holde tilbake informasjon som kan være av stor verdi for prosjektet og kan komme til å angre seg på interjuvet i ettertid. Dette kan resultere i at vedkommende trekker seg. (Thagaard, 2013)

Dersom informanten deler sensitiv informasjon som kan gi problemer i ettertid, er det viktig at forskeren forvalter innsamlet data varsomt. Under interjuvet er det viktig at intervjuer bevarer informantens integritet og tar hensyn til motiver og selvrespekt, samtidig som forskeren ikke provoserer informantens forståelse av situasjonen. Informanten har samtykket til å svare på spørsmål, men ikke samtykket i at forskeren skal påvirke intervjupersonens tolkning av situasjonen. Intervjuer må ta hensyn til tonefall og kroppsspråk under interjuvet for å ikke påvirke informanten. (Thagaard, 2013)

20

Informantene i denne oppgaven består av forskjellige ansattgrupper i Statens vegvesen, den ene på et strategisk nivå og den andre på et operativt nivå. Vi har valgt å anonymisere informanten fra operativt nivå. Dette gjør vi for å sikre at opplysningene de gir oss ikke kan brukes mot dem på et senere tidspunkt.

Den andre kategorien anser vi som eksperter som uttaler seg på vegne av seg selv eller sitt fagfelt og vi anser det ikke som nødvendig å anonymisere deres uttalelser.

Gjennom dommen 17-019162MED-LARV (31.03.2017) som vi fikk tilsendt av Larvik Tingrett er fulle navn på dommere og tiltalte, samt fødselsdato til tiltalte usensurert. Vi har valgt å ikke bruke disse dataene med hensyn til personvernet til de involverte og ettersom dette ikke kritisk for å løse denne oppgaven.

21

4  Empiri

I dette kapitlet vil vi gjennomgå hvordan veien til norsk førerkort for klasse B (personbil) er, deretter vil vi redegjøre for hva juks er og hvordan jukset gjennomføres. Det vil også bli presentert en oversikt over hvem som jukser og intervju med informanter i SVV.

4.1 Veien til førerkort

Den trafikale opplæringen for førerkort klasse B er delt inn i fire trinn og to avsluttende prøver, en teoretisk og en praktisk. Vi vil her forklare trinnene som leder opp til den teoretiske prøven og gå dypere inn på den. (Statens vegvesen, 2016a)

Det første trinnet av den trafikale opplæringen for førerkort klasse B er et trafikalt grunnkurs. Dette grunnkurset må du ha for å kunne øvelseskjøre i trafikken. Dette kurset trenger ikke personer over 25 år å ta, men de må fortsatt ta kurs for førstehjelp og mørkekjøring. (Statens vegvesen, 2016a)

Det neste trinnet vil være grunnleggende opplæring. Her inngår øvelseskjøring, enten privat eller gjennom en godkjent trafikkskole. Når dette trinnet går mot slutten skal kandidaten og læreren ved kjøreskolen vurdere om ferdighetene er gode nok til å gå over til trinn 3. (Statens vegvesen, 2016a)

Det tredje trinnet består av kjøring i variert trafikk for å bli tilnærmet selvstendig. Innenfor dette trinnet inngår også et sikkerhetskurs på bane. Det vil ved slutten av dette trinnet bli vurdert om du er klar for å gå over på neste trinn. (Statens vegvesen, 2016a)

Det fjerde trinnet er en del av den avsluttende delen, her er det meningen at kandidaten skal bli så trygg som mulig i trafikken og lære seg samhandling med andre trafikanter. Innenfor dette trinnet inngår også et obligatorisk sikkerhetskurs på veg. (Statens vegvesen, 2016a)

22

Førerkort                                                       Barrieresystemet for veien til førerkortet

6

5

førerprøve

Variert kjøring

1

Øvelses-

kjøring

Trafikalt

grunnkurs

Kandidat

Figur 6 - Barrieresystemet for veien til førerkortet.

For å illustrere hvordan dette systemet er bygd opp ble de forskjellige trinnene satt opp som barrierer som kandidaten må gjennom for å erverve førerkort, dette ble gjort på bakgrunn av James Reasons model of defences (Reason, 1997). I denne oppgaven blir det fokusert på den femte barrieren Teoretisk førerprøve.

4.1.1 Teoretisk førerprøve

Neste steg er da teoretisk førerprøve. Før den teoretiske førerprøven avlegges må det søkes om førerkort, når søknaden er registrert kan du ta teoriprøven. Teoriprøven må ikke bestilles ettersom den gjennomføres som «drop-in». Ved oppmøte må du fremvise gyldig legitimasjon, betale for selve prøven og ta bilde til førerkortet. Prøven avlegges på data og du får resultatet med en gang du avslutter prøven. Når teoriprøven er bestått

23

kan du ta praktisk prøve dersom all annen opplæring er bestått. (Statens vegvesen, 2017)

Figur 7 – Teoriprøven i de ulike klassene (Statens vegvesen, 2018)

Denne tabellen viser hvor lang tid, hvor mange oppgaver, antall feil du kan ha og språk som prøvene er tilgjengelig på. Det er også en oversikt over hvilke hjelpemidler som er tillat på de forskjellige prøvene. (Statens vegvesen, 2018)

I følge Lars-Inge Haslie avvikles det rundt 200 000 teoretiske førerprøver i året (Vedlegg 3).

4.1.2 Tillit

Målet med dette underkapitlet er å presentere hvordan tillit er bygd inn i teoretisk førerprøve.

I intervju med en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø den 26.02.18 ble det stilt følgende spørsmål:

«Er det mye tillit til de som tar prøvene?»

24

Svar: «Du spør godt. Ja gjør vi ikke det? Ja det tenker jeg at vi gjør. I skranken ber vi dem legge fra seg mobiltelefon og jakker, men det følges ikke opp direkte. Vi vet jo ikke om telefon er i lomma eller ikke.» Tidligere i intervjuet kom det også frem at dersom noen ønsker å bruke toalettet under prøven, står de fritt til å forlate eksamensrommet og gå på toalettet på egenhånd.

Teoretisk

førerprøve

Figur 8 - Barrieren Teoretisk førerprøve.

Figur 8 illustrerer hvordan tillit kan åpne for at kandidater uten teoretiske kunnskaper, kan komme seg gjennom denne opplæringsbarrieren.

Tillitt er også noe som kjennetegner Norge og de skandinaviske landene for øvrig, i boken Tillit i Norge (Skirbekk & Grimen, 2012) beskrives tilliten i disse landene som høy, noe som også øker livskvaliteten til de som lever der. Det kommer også frem at fordelene ved denne tilliten er at vi føler en trygghet til å stole på hverandre. Samtidig er det kostnadsbesparende fordi vi ikke nødvendigvis trenger å etterprøve informasjon eller bruke dyre sikkerhetsløsninger. Men ulempene vil da være at det er enkelt å misbruke denne tilliten for utenforstående. (Skirbekk & Grimen, 2012)

4.1.3 Konsekvenser

«Hensikten med føreropplæring er å gi personer kompetanse slik at de kan kjøre sikkert, hensynsfullt og samtidig effektivt.» (Statens vegvesen, 2014, s. 5)

25

Dagens trafikkbilde inneholder mange trafikanter, og for å ha kontroll på alle er det fastsatt trafikkregler. Disse trafikkreglene finner vi i forskriften for Trafikkregler (1986).

Som nevnt i Håndbok V858 (Statens vegvesen, 2014), har førerprøven hensikten å styre opplæringen slik at føreren har tilstrekkelig kompetanse. Det nevnes også at det er vanskelig å kontrollere at kandidaten har denne kompetansen, ettersom en førerprøve ikke er et godt måleinstrument. Du kan ende opp med kandidater med riktig kompetanse som ikke består prøven (falsk negativ), dette løser seg ved at kandidaten kan ta prøven på nytt. Dersom kandidaten ikke innehar tilstrekkelig kompetanse, men består (falsk positiv) slippes kandidaten ut i trafikken uten at det blir oppdaget. (Statens vegvesen, 2014)

Figur 9 - Sannsynlige medvirkende faktorer til dødsulykkene i perioden 2005–2012 (Statens vegvesen m.fl., 2014, s. 30)

Denne tabellen ble lagt frem i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2014-2017 (Statens vegvesen m.fl., 2014) og viser til at i 54% av dødsulykkene fra 2005-2012 var Manglende førerdyktighet en medvirkende faktor. Vi ser også at for 2012 alene er denne oppe på 60%.

Et annet aspekt av konsekvenser er kriminaliteten som knyttes til denne type organisert juks. Gjennom en reportasje laget av NRK på teorijuks nevnes det at vedkommende som hjelper folk å jukse har holdt på siden 90-tallet, og nettverket han opererte i hadde holdt på uforstyrret i 5 år (Alayoubi m.fl., 2016). I 2005 lagde Justis- og Politidepartementet en rapport med navnet «Kriminalitetens samfunnsmessige

26

kostnader», rapporten sier blant annet at det ikke er noen tvil om at kostnadene ved kriminaliteten er omfattende og skadelig, både for individ og samfunn (Justis- og politidepartementet, 2005).

Figur 10 - Kriminalitetens samfunnsmessige kostnader (Justis- og politidepartementet, 2005, s. 11)

Denne illustrasjonen

viser de direkte- og

indirekte

samfunnsmessige

kostnadene knyttet til

kriminalitet. Her ser

• blant annet økonomisk kriminalitet som er viktig å ta med ettersom de som organiserer juks tar seg betalt for det. Vi ser også de immaterielle kostnadene som tillit. (Justis- og politidepartementet, 2005)

Det er også samfunnsmessige kostnader knyttet til forebygging og konsekvensreduserende tiltak. Det kommer klart frem av denne at det ikke kun er kostnader sentrert til den enkelte juksesituasjonen. (Justis- og politidepartementet, 2005)

I et intervju med en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø den 26.02.18 ble det stilt følgende spørsmål: «Hva er konsekvensen av juksing på teoriprøven?» Det ble også presisert at vi var ute etter samfunnsmessige konsekvenser.

Da fikk vi svaret «Da kommer vi inn på trafikksikkerhet, da kan det være alvorlige konsekvenser hvis vi ser på det sånn. Du sender noen ut i trafikken uten kunnskap, så lenge det er en sånn port du må gjennom så er det viktig. Eller så kunne vi bare kutte teorien dersom det ikke spiller noen rolle.» (Vedlegg 4)

Det samme spørsmålet ble også stilt til Lars-Inge Haslie i Vegdirektoratet. Da fikk vi dette som svar: «Teoriprøven er for alle klasser, unntatt klasse S og klasse AM, en av to prøver som skal bestås. Teoriprøven vurderer kunnskapsgrunnlaget som en fører må ha

27

for å kunne gjennomføre den praktiske prøven til et bestått resultat. Konsekvensen er nok i de fleste tilfeller at kandidaten ikke kommer igjennom den praktiske prøven. I de klassene hvor den teoretiske prøven er den avsluttende prøven, er kvalitet og sikkerhet på trafikantens senere adferd ivaretatt gjennom den obligatoriske opplæringen. I alle de andre klassene, er den praktiske prøven en kvalitetssikrer, men det er også i disse klassene den obligatoriske opplæringen som vi i stor grad forventer har en positiv effekt på trafikantens senere adferd. Den store nedgangen i ungdomsulykker, gir oss grunn til å tro at føreropplæring er et bidrag til den positive utviklingen.» (Vedlegg 3)

På bakgrunn av sitatet «Prinsipielt er det ønskelig at en gjennom førerprøven kunne sikret seg at førerne hadde tilstrekkelig kompetanse. Dette er vanskelig i praksis. For det første er det temaer der det er vanskelig, for ikke å si umulig, å måle kompetansen innen. For det andre er førerprøven unøyaktig som måleinstrument.» (Statens vegvesen, 2014, s. 7) og Haslies tidligere svar ovenfor, ble det stilt spørsmål rundt hva som stemte i denne sammenhengen. Vi fikk da dette svaret:

«Det må hvile på tre bein, et er føreropplæring fordi den burde være lengre enn en praktisk prøve. Dette fordi det vi anser som en større effekt å etablere rette og sunne holdninger, samt det å bygge motivasjon for å fullføre holdningene og for å fortsette med det. Folk kan gjerne ha sunne holdninger og tenke at det er uheldig å kjøre fort, men hvis det kommer tre andre som utfordrer motivasjonen din til det er det ikke sikkert du opprettholder holdningen. Det andre er stor vekt på obligatorisk opplæring. Derfor blir prøvedelen et minste minimum vi kan kvalitetssikre. At du kan samhandle og håndtere kjøretøyet, så hvis resten er riktig, blir du en god trafikant. Tredje beinet er mengdetrening, og det er vesentlig for å bli trygg».

4.2 Juks

Som tidligere har vi definert juks som «Når personer består teoretisk prøve ved bruk av ulovlige hjelpemidler», dette kan vi også hjemles i Trafikkopplæringsforskriften (2004)

• 25-9 fjerde ledd som omhandler teoretisk prøve: «Kandidaten kan bare bruke hjelpemidler godkjent av regionvegkontoret».

Vi stilte spørsmålet «Hva anser dere som juks?» til seniorrådgiver Lars-Inge Haslie ved Trafikkopplæringsavdelingen i Vegdirektoratet.

28

Som svar fikk vi: «Juks er hvis kandidaten benytter seg av hjelpemidler som ikke er tillatt. For teoriprøve klasse B, er det ikke tillatt med noen hjelpemidler. Det betyr å benytte seg av noe annet enn eget hode, er juks.» (Vedlegg 3)

I et intervju med en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø den 26.02.18 ble det stilt følgende spørsmål. «Hva anser dere som juks?»

Vi fikk da svaret: «Alt som er avvik fra den vanlige. Det som avviker fra normalen. Hvis de gjør noe de ikke skal gjøre på prøven.» Det ble videre presisert at de har lite erfaring med juksing ettersom det er lenge siden de avdekket et forsøk. (Vedlegg 4)

For å undersøke hvor denne personen syns grensen til juks gikk stilte vi spørsmålet:

«Er det juks å pugge enkeltord for å bestå teoriprøven, uten å forstå reglene?»

Svar: «Vi kan ikke ta dem på det. Ideelt skal folk kunne stoffet, ikke pugge det. Vi kan ikke ta dem på det. De som har tatt teorien 20 ganger, og plutselig står dem på forsøk nr. 21, har de hatt flaks eller ikke? Det vet vi ikke.»

Det samme spørsmålet ble stilt til Lars-Inge Haslie, vi fikk da dette svaret:

«Det er klart at det er en forskjell på å lære og å løse oppgaver. Noen forstår ikke nødvendigvis alle oppgavene, men gjenkjenner de. Grensen på om det er ulovlig går der de skaffer seg urettmessig tilgang til våre oppgaver (juks/ulovlig).

Samtidig kan noen huske prøver når de er ferdig, og skrive ned for å vise til andre. Men da må de huske alt. Det går ikke å ha hemmelige oppgaver. Mange hypoteser er lansert opp gjennom tidene på dette temaet.

Tidligere var det lærebøker og oppgavebøker, nå er det teorieksamen på nett. Eksamensoppgaver tilbys på nett, du øver på det og består. Hvorvidt du har forstått det er vanskelig å fastslå.»

4.2.1 Avdekkede forsøk på juks

I 2016 ble det opprettet en krimenhet hos Statens vegvesen, denne krimenhetens hovedoppgaver er blant annet å jobbe målrettet mot teorijuks. Etter opprettingen av

29

denne enheten er det nå anmeldt 38 personer for juks, 2 av disse er dømt til 24 dager ubetinget fengsel. (Busterud, 2016) (Vedlegg 1)

I følge Martin Svendsen foregår det nå et stort prosjekt for å få dømt bakmenn som tjener penger på juks. Vi tok da kontakt med Gjermund Skotte som sitter på mest data på dette prosjektet. Han kunne dessverre ikke gi ut noe informasjon da prosjektet fortsatt pågår som straffesak. (Vedlegg 1)

Eksempelvis ble en mann i 50-årene av utenlandsk opprinnelse til dømt til 15 dagers ubetinget fengsel i Larvik Tingrett, for juks på teoretisk førerprøve. Dette ble gjort ved at 50-åringen sendte en annen mann for å ta prøven for han den 15. juli 2015. Tiltalte ble da siktet for brudd på Straffeloven - strl. (1902) § 166 første ledd, «For å ha avgitt falsk forklaring til noen offentlig myndighet i tilfelle hvor forklaringen var bestemt til å avgi bevis» (17-019162MED-LARV, 31.03.2017). Og Vegtrafikkloven - vtrl. (1967) § 31 jf. § 24 femte ledd jf. Trafikkopplæringsforskriften (2004) § 29-5 fjerde ledd, «For under avleggelse av teoretisk prøve å ha brukt hjelpemidler som ikke er godkjent av regionvegkontoret» (17-019162MED-LARV, 31.03.2017).

Tiltalte erkjente selv skyld og retten fant det bevist utover enhver tvil at tiltalte var skyldig. Da var det opp til retten å foreta en straffeutmåling. Aktor la ned påstand om 30 dagers fengsel med fratrekk på 3 dager for varetekt. Retten delte seg i mindretall og flertall, det vil si en meddommer mot en annen meddommer og fagdommer. Mindretallet mente at det forelå formildende omstendigheter fordi tiltalte ikke hadde fått korrekte opplysninger hos Statens vegvesen, ettersom det viste seg at han ikke trengte å ta teoriprøven for å få norsk førerkort. Flertallet mente likevel at straffen var passende ettersom det ikke kan fravikes at det er høyesterettspraksis ved brudd på Straffeloven - strl. (1902) § 166. Flertallet mente også at forsvarers sammenligning med trygdesvindel var upassende ettersom det kun skader velferdsstaten økonomisk, mens en trafikant uten korrekt opplæring vil være en fare for andre vegfarende. Videre forklares det: «Som anført av aktor, representerer juksing i tilknytning til avleggelse av teoriprøve og praktisk prøve for erverv av førerrett et alvorlig og økende problem. Dette vitner om en manglende respekt for vegtrafikklovgivningen. Disse forholdene gjør at de allmennpreventive hensynene slår til med full tyngde, og tilsier at det reageres med en følbar straff.» (17-019162MED-LARV, 31.03.2017)

30

Etter et intervju med en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø den 26.02.18 kom det fram at det ikke har vært avdekket forsøk på juks i der i nyere tid. Det ble da stilt spørsmål rundt hvor stort denne personen anslår omfanget til å være i forhold til mørketall.

Svar: «Juksen er sikkert større enn tallene, det er vel bare litt som blir avdekket. Og når

• sier at vi ikke har juks her er det ikke fordi vi ikke har det, men det er fordi vi ikke har avdekket juks her. Og det har vi som tema i gruppa, hvorfor er det ikke juks her på en stor trafikkstasjon? Han siste vi avdekket tok opp noen papirer, helt banalt. Det er mange år siden. Det var siste som jeg har vært borti. Jeg forundrer meg over at vi ikke har hatt noe juks her siden. Eller har avdekket juks.» Det ble da stilt spørsmål om det er noen samarbeid mellom de ulike trafikkstasjonene og om det er noe annerledes i Tromsø.

Svar: «Vi har to trafikkstasjoner i området, Finnsnes har hatt tilfeller av juks, Storslett er jeg usikker på.» «Nei, jeg tror ikke det. Rommet er sikkert litt annerledes utformet»

4.2.2 Hvordan jukses det

Vi silte Lars-Inge Haslie i Vegdirektoratet spørsmål om hvordan det jukses og hvor stort omfanget er. Dette fikk vi til svar: «Vi avdekker ulike former for juks, men vi ser at det avdekkes flere som benytter ørepropp og medhjelper utenfor nå enn tidligere.» (Vedlegg 3). «Vi fører ikke statistikk over hvor mange vi avdekker, hvor mange som sannsynligvis har jukset o,l. Det gjennomføres nær 200 000 teoriprøver i alle klasser i løpet av et år. Når vi ser på beståttandel, tidsforbruk m.m. og gjør litt analyse av det, så er vi kommet frem til at det må være en liten andel som jukser. Det er regionene som foretar anmeldelser og følger opp det, og vi har ikke bedt om noen statistikk på dette.» (Vedlegg 3)

Det samme spørsmålet ble også stilt i et intervju med en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø.

Svar: «Vi leser jo rapporter, det er for eksempel bruk av kamera og mikrofon» Med dette betyr det bruk av et skjult kamera og mikrofon for å kommunisere med en annen person. «Det kan jo også være øreplugger, har ikke opplevd det selv, men har sett det. Vi er obs på helt synlige ting som smykker og lignende, men vi kan ikke rive knapper av klærne. Da blir vi for paranoid. Vi hadde en person med et stort smykke, vakten sa at

31

hun ikke tok det av seg, da gikk vi inn og fant ut at vi kunne snu det. Jeg vet ikke om det var noe i smykket. Det er vanskelig å se. Kamera og sånt er blitt veldig smått. Det beste hadde vært å ha elektronisk skanner eller noe sånt.» (Vedlegg 4)

Som et oppfølgingsspørsmål ble det stilt følgende: «Er det mest individuell eller organisert juks?» Vi presiserte dette spørsmålet ved å danne et skille mellom de som jukser på egenhånd og de som deltar i organiserte forsøk.

Svar: «Har ikke tenkt så mye over hvor mye eller hvordan. Har selv gått på skole og vet jo at det jukses. Det er sjelden noen må på do under en prøve, og vi følger ikke dem dit. Vi har ikke fått noen føringer på at dette er feil. Vi ber alle legge telefoner og lignende i skap, men vi vet ikke hvor mange telefoner de har med seg.» (Vedlegg 4)

Vi stilte da spørsmål om det var mulig at ved å fokusere på større forsøk som for eksempel skjult kamera og mobiltelefoner at de overser små ting som for eksempel at noen skriver på armen eller har med seg en jukselapp. Vi fikk da svaret «Ja, selvfølgelig.» (Vedlegg 4)

Vi stilte også spørsmål til Lars-Inge Haslie om hvorfor det jukses. Dette fikk vi til svar: «Motivasjonen for å jukse, er nok lik motivasjon som for juksing på andre prøver. Det er noen som oppfatter det lettere å jukse, enn å gjøre jobben med å lære seg stoffet. Det ser også ut til at deler av gruppen som er svake i norsk, og kan få en tilrettelagt prøve på eget språk, isteden overtales til å kjøpe seg juksebistand.» (Vedlegg 3)

Haslie ble også stilt spørsmålet om han opplever mest organisert juks eller individuell juks, vi fikk da dette til svar: «Har ikke fått statistikk osv. på hvem og hvordan det jukses. Risløkka har mange forskjellige grupperinger som kommer og der kan det være sannsynlig med mer organisert, men det kan det også være på Otta. Det blir vill synsing. Det er kanskje avdekket mange flere enn før, litt mindre overraska. Når jeg ser på beståttandelen vil jeg bli deprimert om den store andelen har jukset, da kunne jeg likeså godt sagt opp. Rundt halvparten stryker og jeg ble bedt om å svare på dette til media. Jeg mener det er riktig å si at det er 64% som står første gang, men media velger å fokusere på de som stryker. 44% består første gang i ung alder, mens kanskje en 35 åring stryker første gang.»

32

4.2.3 Tiltak for å hindre juks

Statens vegvesen publiserte 27.04.2016 en artikkel på nettsidene sine med tittelen «Skal stoppe teori-juks» (Statens vegvesen, 2016b). Denne artikkelen kom på bakgrunn av en artikkel NRK publiserte tidligere i april samme året, denne artikkelen fulgte journalisten en anonym bakmann som tok betalt for å hjelpe personer å jukse på teoretisk førerprøve. Gjennom artikkelen kom det frem at det er store kriminelle nettverk som tjener store penger på å tilrettelegge for juksing. NRK hevder også at ifølge deres opplysninger skal denne typen juks ha foregått siden nittitallet. De mener videre at dette nettverket har operert uforstyrret i 5 år. (Alayoubi m.fl., 2016)

Direktør for Trafikant- og kjøretøyavdelingen i Vegdirektoratet Bodil Rønning Dreyer uttalte den gangen at det var helt uakseptabelt og at de ser veldig alvorlig på at noen tilegner seg rettigheter uten å ha kompetansen som kreves, samtidig som det er uheldig for trafikksikkerheten. (Statens vegvesen, 2016b)

Videre i artikkelen kommer det fram at Statens vegvesen har innført en rekke tiltak og kommer til å innføre flere fortløpende. Tiltakene som den gang var innført var: Forslag om å utvide karantenetiden til 1 år dersom man blir tatt for juks, tilfeldig spørsmålsutvelging på prøven, tiltak i prøvelokalene, opprette en egen krimenhet, egen prosjektgruppe som skal jobbe med tiltak. (Statens vegvesen, 2016b)

Fra og med januar 2018 er karantenetiden utvidet til 1 år for juksing på teoretisk førerprøve, det er også innført tilfeldig spørsmålsutvelging på prøven, samt enkelte tiltak i prøvelokalene. Dette bekreftes i samtaler med veileder hos Statens vegvesen Martin Svendsen.

Som tidligere nevnt er det opprettet en egen krimenhet, som også jobber med tiltak. (Vedlegg 1)

I et intervju med Lars-Inge Haslie i Vegdirektoratet ble det stilt spørsmål rundt hvordan de har jobbet for å forhindre tiltak. «Det er unaturlig å gå i detalj på alle tiltakene, men det er to områder det i hovedsak er satt fokus på: 1, det å gjøre oppgaven så uforutsigbar som mulig. Randomisering av oppgaver og svaralternativer. Øke antallet oppgaver i oppgavebasen. 2, øke kompetansen til prøvevaktene for å avdekke juks. Tegn

33

og signaler på mulig juks. Tekniske hjelpemidler for avdekking av elektronisk kommunikasjon.» (Vedlegg 3)

Under telefonintervjuet den 15.3 ble det spurt om han hadde noe mer å tilføye, da sa han dette: «Vi skal finne et best mulig verktøy for å hindre juks, det vil være veldig krevende. Samtidig som det blir krevende å jukse, med mindre du har en plugg i øret selvfølgelig.

Den elektroniske verden har gjort at det er mange nye måter å jukse på. Det har vært foreslått scannere og sånn kappe som du har over hele kroppen når du tar prøven. Vi må se realiteten i det hele, de vil mest sannsynlig ikke være god nok til å ta den praktiske prøven.» (Vedlegg 3)

Det samme spørsmålet ble også stilt til en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø.

Svar: «Vi har stadig vekk som tema, kommer det nye ting. Som for eksempel med krimgruppa, vi tar det opp og innskjerper oss hele tiden. At vi er obs på det hele tiden, det er med alt sånt at vi har en gjennomgang også er det plutselig tilbake til gamle rutiner dersom det ikke tas opp ofte. Vi prøver å følge med på det som skjer og snakker om det. Og selvfølgelig når vi blir pålagt ting blir det innført med en gang. Men det er lenge siden det har vært noe sånt.» «Lokale tiltak innebærer å innskjerpe der det går, men i forhold til sånn det skal være så er det ikke så mye. Vi har i flere år hatt en egen teorivakt. For det er et krav. Vaktens hovedoppgave er å passe på, det er presisert. Sånn at de ikke sitter med for eksempel saksbehandling slik at de må konsentrere seg.» (Vedlegg 4)

4.2.4 Spørreundersøkelse juks

Fra 02.03.18 klokken 10:00 til 05.03.18 klokken 10:00 ble det gjennomført en spørreundersøkelse via google disk. Denne fikk 190 respondenter fordelt på 112 kvinner og 78 menn. (Vedlegg 2)

Det ble stilt blant annet følgende spørsmål:

34

Figur 11 – Har du noen gang jukset på en prøve (Vedlegg 2)

I beskrivelsen av spørsmålet sto det «Juksing betyr i denne sammenhengen: Bruk av hjelpemidler som ikke er tillatt.» (Vedlegg 2)

113 svarte at de hadde jukset på en prøve, mens 78 personer svarte at de ikke hadde det. Dette tilsvarer som bildet viser at 59% dersom vi runder opp 0,1 prosentpoeng, av respondentene innrømmer å ha brukt ulovlige hjelpemidler ved avlegging av en prøve. Mens 41% av respondentene sier at de aldri har jukset på en prøve. (Vedlegg 2)

Videre som oppfølgingsspørsmål ble det stilt disse to spørsmålene:

Figur 12 - Til hvilken grad har sjansen for å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse? (Vedlegg 2)

35

I beskrivelsen av spørsmålet sto det: «Her ønsker vi at du tenker over hvor mye sjansen for å bli tatt har å si for deg dersom du skal jukse. Hvis du aldri har jukset før og ikke klarer å sette deg inn i en situasjon der du skal jukse, kan du hoppe over spørsmålet.» Det ble også presisert at 1 betyr «Ingenting» og 5 betyr «Veldig mye». (Vedlegg 2)

Figur 13 - Til hvilken grad har konsekvensen av å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse? (Vedlegg 2)

I beskrivelsen av spørsmålet sto det: «Her ønsker vi at du tenker over hvor mye konsekvensen av å bli tatt har å si for deg dersom du skal jukse. Hvis du aldri har jukset før og ikke klarer å sette deg inn i en situasjon der du skal jukse, kan du hoppe over spørsmålet.» Her ble også 1 og 5 kategorisert på samme måte som forrige spørsmål. (Vedlegg 2)

36

5  Drøfting

Her vil vi først diskutere teori og empiri mot forskningsspørsmålene våre, og deretter problemstillingen. Dette for å danne grunnlag for en konklusjon i neste kapittel.

5.1 Juks

Intervjuobjektene våre hadde en tilnærmet lik vurdering av hva som er juksing. Haslie svarte: «Juks er hvis kandidaten benytter seg av hjelpemidler som ikke er tillatt. For teoriprøve klasse B, er det ikke tillatt med noen hjelpemidler. Det betyr å benytte seg av noe annet enn eget hode, er juks.» (Vedlegg 3)

Den ansatte ved trafikkstasjonen svarte: «Alt som er avvik fra den vanlige. Det som avviker fra normalen. Hvis de gjør noe de ikke skal gjøre på prøven.» Det ble videre presisert at de har lite erfaring med juksing ettersom det er lenge siden de avdekket et forsøk. (Vedlegg 4)

Haslie sin vurdering av hva som er juksing er som forventet veldig lik den som står i Trafikkopplæringsforskriften (2004) § 25-9 fjerde ledd som omhandler teoretisk prøve: «Kandidaten kan bare bruke hjelpemidler godkjent av regionvegkontoret».

Det skilles altså ikke mellom hvor alvorlig juksingen er. Det betyr i denne sammenhengen at det ikke skilles mellom om en person faktisk bruker et kamera med øreplugg for å ta en prøve på et språk de ikke snakker, og en person som har skrevet ned for eksempel bremselengde ved gitt hastighet på armen sin.

Tidligere definerte vi to kategorier juks, organisert og individuell. I intervjuet med Haslie presiserte han at det avdekkes mer og mer forsøk med øreplugg og medhjelper utenfor, samtidig som han presiserer en trend der personer som ikke er så sterk i norsk språk velger å betale for juks fremfor å få tilrettelagt prøve (Vedlegg 4). Dette bekreftes også av den ansatte ved trafikkstasjonen i Tromsø.

Ut fra disse intervjuene kan det se ut til at det gjerne er individer med utenlandsk opprinnelse som benytter seg av organisert juks. Gjennom innledende intervjuer med Martin Svendsen for å kartlegge problemet rundt juksing nevnes også personer med utenlandsk opprinnelse som en økende andel de siste årene. Samtidig ser vi gjennom reportasjen i NRK at både tilbyderne og kandidatene var av utenlandsk opprinnelse

37

(Alayoubi m.fl., 2016). Som tidligere nevnt har disse tilgang på tilrettelegging på prøven, men det er ikke sikkert de er klar over det ettersom de ikke nødvendigvis snakker samme språk som de som skal formidle dette. Det kan også tenkes at de ikke har oppsøkt informasjon fra det offentlige fordi de ikke er vant til et slikt system i hjemlandet. Da kan de ende opp med å heller spørre noen i omgangskretsen om hvordan det fungerer, og ofte vil de da bli satt i kontakt med noen som kan hjelpe dem, mot betaling.

Ofte omfatter også denne gruppen, personer som har førerkort i et land utenfor Europa. Denne gruppen er vant til å kjøre bil, og kan trafikkregler fra sitt hjemland, men sliter med å forstå spørsmålene og språket på den norske teoriprøven.

Eksempelvis dommen fra Larvik tingrett (17-019162MED-LARV, 31.03.2017). I denne saken oppfattet flertallet av dommerne det som «uheldig» at tiltalte ikke fikk informasjon om at avlegging av teoretisk prøve var unødvendig, tiltalte fikk heller ikke informasjon om at han ikke trengte å avlegge den på norsk. I dette tilfellet var det mest sannsynlig skjedd en feil under behandlingen av denne personens søknad om førerkort, men det var likevel et organisert tilfelle av juks. Det er her viktig å presisere at andelen avdekkede jukseforsøk er forhåndsvis lav.

På den andre siden har vi de som foretar det vi har kategorisert som individuell juks. Disse er det veldig lite fokus på, derfor spurte vi den ansatte på trafikkstasjonen i Tromsø om dette. Informanten var klar over at det jukses, ettersom informanten selv har gått på skole og vet gjennom at det jukses generelt i samfunnet. Men de har ikke avdekket noe juks i Tromsø på veldig lenge, og da var det en person som tok opp noen ark, altså individuell juks (Vedlegg 4). Ellers i de rapportene og rettsdokumentene vi har fått tak i nevnes ikke den individuelle juksen.

Samtidig ble det nevnt tidligere at det er gjennomført tiltak i prøvelokalene, dette kan antas å være tiltak som er rettet mot å ta disse (Statens vegvesen, 2016b). Blant annet i Tromsø har de valgt å snu bordene slik at alle sitter på langveggene i rommet, dette gjør at sensor kan følge med alle samtidig, og enkelt avdekke dersom noen har med seg lapper eller lignende. Denne formen for juks kan virke gammeldags, ettersom den teknologiske utviklingen har kommet så langt som den har. Men det kan fortsatt ikke

38

utelukkes at det skjer. Som vi kan se er fokuset ofte rettet mot de store organiserte jukseforsøkene, og vi kan da anta at det blir lett å fokusere på å avdekke kamera eller øreplugg fremfor jukselapper.

En annen måte å komme seg rundt prøven på som også burde nevnes er de tilfeller der kandidaten enten pugger enkeltord eller spørsmål i seg selv, uten nødvendigvis kunne teorien eller se helheten. Dette i seg selv er ifølge Haslie ikke juks, med mindre de tilegner seg tilgang til spørsmålene på ulovlig vis. Grunnen til at vi velger å ta det med er at det fra et etisk perspektiv egentlig kan anses som juks, men per definisjon eller juridisk sett ikke er det. Det vil i disse tilfellene også være vanskelig å måle om kandidaten faktisk har lært noe eller kun lært seg å løse oppgaver. Samtidig kan det å løse oppgaver i seg selv være kunnskapsbringende.

I Tromsø har de ikke avdekket noen forsøk på juks på lenge, dette kan være fordi de har jobbet aktivt mot dette, men det har andre trafikkstasjoner også. Haslie mente for øvrig også at dette kan være forskjellig fra område til område (Vedlegg 3). Det kan være ulike grunner til dette, en grunn kan være at de som driver organisert juks benytter seg av andre og mindre trafikkstasjoner fordi de tror det er lettere der. En annen grunn kan være at Tromsø trafikkstasjon fokuserer mye på avanserte juksemetoder fremfor små forsøk med individuell juks. En tredje grunn kan være at de har mindre grad av tillit til de som gjennomfører prøven enn ved andre trafikkstasjoner. Dette er ikke noe de trenger å være klar over selv.

5.2 Tillitt

Vi kan da si at fra et institusjonelt nivå er det å regne som en tillitsrelasjon mellom Statens vegvesen og kandidaten der A (Statens vegvesen) vurderer det at det er i B (kandidatens) interesse å utføre X (prøven i henhold til de fastsatte rammene). Dette skjer i en kontekst av et sosialt samspill, men endrer samspillet seg kan det kandidatens interesser rundt å utføre prøven i henhold til de fastsatte rammene endre seg. (Hardin, 2002)

En kan da tenke seg at dersom kandidaten stryker på prøven, selv om kandidaten mener at hun eller han har tilstrekkelig kunnskap, kan samspillet endre seg. Kandidaten kan

39

også ha tillit til at dersom hun eller han har øvd nok, skal de kunne bestå prøven, det kan da anses som et tillitsbrudd dersom kandidaten ikke består prøven.

Statens vegvesen har i utgangspunktet tillit til at dersom du består en prøve, er du skikket til å ferdes i trafikken. Og som tidligere nevnt i intervjuet med en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø har de tillit til at reglene de kommer med blir fulgt. Det kan for eksempel være å legge fra seg jakken og mobiltelefonen, selv om det ikke kontrolleres om du har en mobiltelefon gjemt på kroppen. Dette anser vi som en tillitserklæring fra Statens vegvesen til kandidaten. Altså Statens vegvesen vurderer at det er i kandidatens interesse å følge retningslinjene.

Teoretisk

førerprøve

Figur 14 - Barrieren Teoretisk førerprøve.

Dersom vi ser nærmere på barrieren «Teoretisk førerprøve» kan vi definere de ulike hullene, det vi ønsker å se nærmere på er hvor stor grad av tillit som er bygd inn i denne barrieren.

Dersom det ikke hadde eksistert noen tilitsrelasjon mellom Statens vegvesen og kandidaten, ville hullene kanskje vært færre og mindre. Men det kan antas at dersom ikke Statens vegvesen hadde tillit til at kandidaten kom til å følge retningslinjene, ville det vært innført tiltak som for eksempel kroppsvisitasjon for å hindre innførsel av mobiltelefon til eksamenslokalet.

40

Andre tiltak som kunne ha vært innført er for eksempel at det tas fingeravtrykk av kandidaten for å ha kontroll på identiteten. Kandidaten kan følges opp individuelt, eller en form for muntlig eksamen. Alle disse tiltakene kan vi anta koster mer penger enn dagens løsning. Samtidig her har Statens vegvesen tillitt til at sine kontrollansatte eller eventuelle underentreprenører gjør jobben sin på ærlig vis, så selv med mange tiltak kan det fortsatt være en viss grad av tillit.

«Tillit er en vurdering av at sannsynligheten for at andre vil handle i tråd med våre interesser, eller i det minste ikke i strid med den. Dersom denne er høy nok kan vi engasjere oss i et samarbeid med vedkommende» (Gambetta, 1988, s. 217).

Vi ser her at tillit er en sannsynlighetsvurdering for å bestemme om et samarbeid skal inngås. Derfor må sannsynligheten for at kandidatene handler i tråd med Statens vegvesens interesser vurderes for kunne se om et samarbeid er mulig.

Som tidligere nevnt avlegges det rundt 200 000 teoriprøver årlig, kun 38 personer er tatt for juks siden prosjektet mot teorijuks startet i 2016. (Busterud, 2016) (Vedlegg 3). Men det er her fullt mulig at det finnes mørketall, og disse er vanskelig å anslå, ettersom prosjektet er i et tidlig stadium. Det må da tas en vurdering hvorvidt dette er et stort problem. La oss si at gjennom de ca. to årene prosjektet mot teorijuks har pågått har det blitt gjennomført rundt 400 000 teoriprøver, og av disse er det avdekket 38 forsøk på juks. Dette kan vi anse som en lav andel selv om disse tallene ikke er helt sikre, og fra et tallmessig standpunkt kan det ses på som lite.

Som tidligere nevnt er manglende førerdyktighet en medvirkende faktor i 54% av dødsulykkene fra 2005-2012 (Statens vegvesen m.fl., 2014). Det kan da antas at å stoppe dette problemet med juks vil være av høy prioritet ettersom trafikksikkerhet veier tungt hos Statens vegvesen og myndighetene generelt. Dersom dette problemet anses som stort nok, skal det ikke være vanskelig å forsvare for eksempel full gjennomlysning av alle kandidater som avlegger teoriprøve, videopptak av gjennomføringen, samt fingeravtrykk for å bekrefte identitet. Men spørsmålet som da kommer opp er om det er nødvendig i forhold til de påvirkninger det har på personvernet.

41

Norge er et land der mye av systemene er bygd opp på tillit, slik som vi ser i at A vurderer det at der er i B interesse å gjøre X. Dette går igjen ikke bare i Statens vegvesen, men for eksempel egenmeldinger på enkelte arbeidssteder. Arbeidsgiver vurderer at det er i arbeidstakers interesse å egenmelde seg ved sykdom (Folketrygdloven - ftrl., 1997). Statens vegvesens høye grad av institusjonell tillit kan da tenkes å gjenspeile resten av samfunnets funksjoner. Det er da ikke uvanlig å ha tillit til at kandidatene utfører prøven i henholdt Statens vegvesens retningslinjer og tillatte hjelpemidler.

Dersom det oppstår et brudd på denne tilliten, kan Statens vegvesen vurdere om det fortsatt er i kandidatens interesse å gjennomføre teoretisk førerprøve i tråd med Statens vegvesens retningslinjer.

5.3 Samsvar med vitenskapelig teori

Neste steg er å sammenligne juksingen med vitenskapelig teori på feltet.

SMORC teorien baserer seg som tidligere nevnt på at individet foretar en kost/nytte analyse, før de bestemmer seg om de skal jukse (Becker, 1968). Det vil altså i dette tilfellet gjelde for begge typene juks, individuell og organisert. Dersom en person skal engasjere en annen, enten ved å betale for at denne personen skal ta prøven for dem eller selv gå med kamera og mikrofon for å få svarene på øret, vil de måtte foreta en vurdering om det er verdt det. I denne vurderingen vil de måtte ta med den økonomiske kostnaden, hva som kreves for å gjennomføre det, hva sannsynligheten for å bli tatt er, og hvor alvorlig konsekvensen av å bli tatt er.

For de som velger å jukse individuelt blir det hele kun en vurdering av hva de kan vinne på det, mot hva de kan tape på det, kalkulert for sannsynligheten for å bli tatt. Denne tankegangen baserer seg på mennesket som en rasjonell aktør, den tar altså ikke hensyn til at mennesker har følelser og gjerne blir påvirket av dem. Dette tar «boundet rationality» høyde for. Selv om vi prøver å være rasjonell vil vi alltid bli påvirket av kognitive eller andre praktiske årsaker. (Simon, 1957)

Ariley og kollegaene hans mente som nevnt tidligere at det var andre faktorer som spilte inn på vår beslutning om å jukse. Han mente at folk jukser i henhold til egen selvoppfattelse, og har en øvre grense for hvor mye de selv mener det er greit å jukse.

42

Andre faktorer som spiller inn er hvordan juksingen påvirker andre, for eksempel hvis de får betalt direkte fremfor indirekte. (Ariely, 2012)

Vi ønsket å utfordre dette gjennom en spørreundersøkelse, undersøkelsen i seg selv stilte som tidligere nevnt spørsmål om respondenten har jukset tidligere, og oppfølgingsspørsmål som omhandlet hvorvidt sannsynligheten for å bli tatt og konsekvensen hadde noe å si for deres beslutning om å jukse.

58,7% av respondentene markerte 4 eller 5, mens 27,1% av respondentene markerte 1 eller 2. Vi kan da se at en stor andel av respondentene ga utrykk for at sjansen for å bli tatt har noe å si for beslutningen deres om å jukse. Til motvekt av dette har en relativt liten andel svart at det har liten betydning for deres valg.

Figur 15 - Til hvilken grad har sjansen for å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse? (Vedlegg 2)

61,2% av respondentene markerte 4 eller 5, mens 25,9% markerte 1 eller 2. Vi kan da se at en stor andel av respondentene ga uttrykk for at konsekvensen har noe å si for beslutningen deres om å jukse. Til motvekt av dette har en relativt liten andel svart at det har liten betydning for deres valg.

43

Figur 16 - Til hvilken grad har konsekvensen av å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse? (Vedlegg 2)

Denne spørreundersøkelsen støtter SMORC teorien ettersom respondentene ifølge seg selv foretar en vurdering basert på sannsynlighet for å bli tatt alvorlighetsgrad av konsekvensen. Dette støttes av teorien om at mennesker gjerne ser på seg selv som en rasjonell aktør, dersom respondentene faktisk befant seg i en situasjon der de skulle jukse er valget deres veldig betinget. Alle har en forskjellig oppfattelse av hva som er «stor» sjanse for å bli tatt og hva som er akseptabel konsekvens. Samtidig tas det ikke hensyn til hvem som lider av juksingen, det tas heller ikke hensyn til hvordan de oppfatter seg selv etter juksingen.

Denne spørreundersøkelsen ble opprettet nettopp for å kunne måle disse tingene. Arielys eksperimenter viser at personer gjerne ser på seg selv som rasjonell, men har en slags sperre for hvor mye de kan jukse, og hvor direkte juksingen er. Ariely peker også på at andelen juks er forholdsvis høy, han nevner blant annet at det jukses litt, men av mange (Ariely, 2012). Dette kan vi se igjen i svarene på om folk noen gang har jukset. Her fikk vi 58,9% positive svar, dette er en forholdsvis høy andel svar dersom vi ser det i forhold til avdekkede forsøk på juks på teoretisk førerprøve de siste to årene. Det vil også være viktig å ta med i betraktningen at denne spørreundersøkelsen ikke kan brukes til å generalisere eller beskrive virkeligheten, men vi mener likevel den kan brukes til å forklare tendenser og skape debatt rundt funnene.

44

Figur 17 – Har du noen gang jukset på en prøve (Vedlegg 2)

Grunnlaget for Statens vegvesens satsing på teorijuks er de store kriminelle nettverkene som får operere fritt og med avansert utstyr lurer de systemene som var bygd opp mot juks. Gjennom det vi kan lese om juks og de personene vi intervjuet, kan det virke som om fokuset ligger på den organiserte juksen. Det nevnes ofte de metodene som involverer en bakmann og et kriminelt nettverk, gjerne den typen juks som tidligere er nevnt i NRK reportasjen (Alayoubi m.fl., 2016).

Når denne typen juks gjennomføres er det på en veldig stor skala. Her snakker vi om en person som kommuniserer med kandidaten under prøven, og det burde da ikke være i tvil for kandidaten at de begår en ulovlig handling. Det kan da tenkes at de har gjort en vurdering rundt sjansen for å bli tatt og konsekvensen av det. Hvorvidt denne vurderingen er basert på fakta eller hva de blir fortalt av de kriminelle bakmennene er en annen sak. Men det er ikke tvil om at de har vurdert dette og selv oppsøkt denne situasjonen, uavhengig av deres motivasjon.

Når Ariely har utført sine eksperimenter har han merket at det er veldig mange som jusker, men bare litt. Det er ikke utenkelig at dette også foregår på teoretiske førerprøver, ettersom Ariely sier at de fleste av oss lyver, men mest for oss selv (Ariely, 2012). Når vi først nevner dette, kan vi også anta at andelen svar vi har fått på spørsmålet «Har du noen gang jukset på en prøve?» ikke er representabel, ettersom mange juksere ikke anser seg selv om det. Dersom Arileys teorier stemmer overens med

45

virkeligheten skulle vi forvente en større andel personer som blir tatt for juksing på teoretisk førerprøve. Samtidig burde vi også forvente at de som jukser ikke jukser så mye.

Andre faktorer som spiller inn her er at individuell juksing er et velkjent problem i alle kretser, og det kan ha vært fokusert på tidligere. Det kan da antas at Statens vegvesen har innført mange av de tidligere tiltakene sine basert på denne typen juks. Men vi kan heller ikke se bort fra hypotesen om at fokuset kanskje er flyttet mot de som bruker organiserte juksemetoder. Det kan derfor her være store mørketall, men det blir kun spekulasjoner. Vi kan også anta at en stor andel av den individuelle juksen kanskje ikke er like tilsiktet som den organiserte, dette fordi de som gjøre dette ikke selv oppfatter det som juks. Dettes støttes også av Arileys teori om hvor langt folk kan strekke sitt eget selvbilde uten å se på seg selv som en jukser (Fudge factor).

Dersom det er slik at de som blir tatt i juks har brukt en lignende tilnærming som SMORC for å vurdere om juksingen er verdt å gjennomføre, burde vi se en nedgang i dette ettersom karantenetiden er utvidet fra 14 dager til 1 år, samtidig som flere personer nå er dømt for lignende forhold i nyere tid. Dersom vi tar en fullstendig rasjonell kost/nytte analyse av juksing på teoriprøven, der sannsynligheten for å bli oppdaget er høy og konsekvensen er utestenging i et år, samtidig som du kan bli dømt til 24 dager ubetinget fengsel. Vil hvert fall forfatterne av denne oppgaven funnet alternative måter

• komme seg gjennom denne prøven. Dersom du må betale en bakmann store summer penger for å havne i en situasjon der du risikerer 24 dagers ubetinget fengsel og ett års utestengelse fra å ta førerkort, vil det rasjonelt sett være en bedre løsning å betale en trafikkskolelærer samme summen penger for å lære deg det.

Det eksisterer dessverre ikke noen offisiell statistikk på området, men en forklaring på hvorfor disse tiltakene ikke har ført til at det er blitt slutt på juksing kan være at de som jukser ikke tenker så rasjonelt som først antatt. Det ble tidligere nevnt at flere av disse jukserne er av utenlandsk opprinnelse og ikke kan språket eller kulturen godt (Vedlegg 3). Dersom de blir satt i kontakt med en bakmann som sier at det er normalt å jukse i Norge, er det ikke sikkert de anser seg selv som en jukser. Denne tankegangen er mer i tråd med den Ariely presenterer (Ariely, 2012). Her vil også faktorer som motivasjon komme inn, hva motivasjonen er vil variere fra person til person. Et eksempel på

46

motivasjon har vi i saken fra Larvik tingrett. Denne personen hadde prøvd å ta teoriprøven flere ganger uten å klare det, selv om han hadde førerkort fra et annet land. Motivasjonen i dette tilfellet kan være at han ikke anser det som juksing fordi han allerede har førerkort, og denne prøven bare er en formalitet.

Når vi ser på denne typen juks vil det oppstå en situasjon der juksingen kanskje ikke vil la seg forebygge, men heller avdekkes. Dersom juksingen skulle forebygges måtte motivasjonen til alle enkeltindivider kartlegges, disse individene må også kategoriseres, og det må opprettes holdningskampanjer basert på kategoriene. Det har som tidligere nevnt vært foreslått mange tiltak som scannere og heldekkende kapper. Dette kan antas

• kreve ressursbruk som ikke kan forsvares økonomisk, ettersom det krever at alle målgrupper identifiseres på forhånd, samtidig som det kan gå på bekostning av tillitsforholdet til alle kandidater.

5.4 Konsekvenser

Når denne tillittsrelasjonen som tidligere nevnt blir brutt ved at noen gjennomfører teoretisk førerprøve i strid med de retningslinjene Statens vegvesen har satt, åpner det for at en person med manglende førerdyktighet slippes gjennom barrieren. I denne oppgaven fokuserer vi mest på den teoretiske delen, så vi må ta høyde for at personer som jukser på teoretisk førerprøve kan være dyktig i selve kjøringen. Dog kreves det teoretisk kunnskap for å kunne gjøre de valgene og tolke de situasjonene du møter i trafikken (Statens vegvesen, 2014). Samtidig hevder Lars-Inge Haslie at den praktiske prøven vil fange opp manglende teoretisk kunnskap (Vedlegg 3). Dette på tross av at Handbok V858 presiserer at førerprøve ikke er et godt måleinstrument for kunnskap (Statens vegvesen, 2014). Samtidig er denne håndboken fra 2014 og det kan antas at det er gjort endringer på prøvene siden da. Men samtidig kan vi ikke se bort fra at enkelte som jukser på den teoretiske førerprøven vil kunne klare den praktiske (falsk positiv). (Statens vegvesen, 2014)

Haslie presiserte ved telefonintervjuet den 15.3 at føreropplæringen egentlig burde være lengre enn bare en praktisk prøve, dette fordi det er viktig å bygge sunne holdninger som sitter. Dog kan dette antas å være vanskelig å få til i praksis ettersom det mest sannsynligvis vil koste en del. Haslie presiserer videre at selve prøven er det minste de kan kvalitetssikre. Det kan her virke som det er viktigere for Statens vegvesen å skape

47

sunne holdninger rundt trafikkatferd, fremfor å ha en mer kontrollerende føreropplæring. Haslie presiserte også at selve trafikkopplæringen består av tre forskjellige deler; holdninger, obligatorisk opplæring og mengdetrening (Vedlegg 3).

Førerkort                                                       Barrieresystemet for veien til førerkortet

6

5

førerprøve

Variert kjøring

1

Øvelses-

kjøring

Trafikalt

grunnkurs

Kandidat

Figur 18 - Barrierestystemet med hull

Denne figuren viser barrieresystemet for veien til førerkortet, med hull i barrieren Teoretisk førerprøve. Videre vil vi kun fokusere på konsekvenser av å ha jukset på den teoretiske prøven, ettersom det kun vil bli spekulasjoner dersom vi skal vurdere om de som jukser her vil kunne klare en praktisk prøve. De konsekvensene vi skal se på er de samfunnsmessige.

48

Vi kan ikke ignorere det faktum at i 54% av dødsulykker på norske veger mellom 2005-2012 hadde «Manglende førerdyktighet» som en av faktorene (Statens vegvesen m.fl., 2014). Her presiseres det også at manglende førerdyktighet betyr «Omfatter ulykker som skyldes manglende teknisk kjøretøybehandling og informasjonsinnhenting, feil beslutninger av føreren, hasardiøs kjøring og manglende kjøreerfaring.» (Statens vegvesen m.fl., 2014, s. 30). Alle disse er en del av den obligatoriske føreropplæringen, og det antas at du kan få spørsmål om dette på den teoretiske prøven. Da vil personer som har jukset seg gjennom prøven ha manglende kunnskaper om disse områdene.

Det er ikke nødvendigvis slik at manglende førerdyktighet er den utløsende faktoren i 54% av ulykkene, men ettersom det er en av flere faktorer må vi kunne anta at det er en faktor som bidrar til å øke sannsynligheten. Enkelte av disse faktorene kan være veldig vanskelig å forebygge ettersom det er egenskaper som gjerne forverrer seg over tid dersom man ikke øver. Dersom du slutter å kjøre bil dagen etter oppkjøringen kan det tenkes at ferdighetene forverres dersom du ikke kjører bil på en god stund. Dette kan være medvirkende årsaker til denne høye statistikken. Og vi kommer her tilbake til det Haslie presiserte ved at det ikke kun er teoretisk kunnskap som avgjør om du er trygg i trafikken, også mengdetrening og ikke minst holdninger avgjør dette (Vedlegg 3).

Andre aspekter som påvirker samfunnet forøvrig vil være de ringvirkningene selve den organiserte juksingen fører med seg. Det er som tidligere nevnt flere kriminelle nettverk som jobber over hele landet, og det er som forklart av Justis- og politidepartementet (2005), ingen hemmelighet at kriminalitet ser lønnsomt ut. Det viser seg også at kriminalitet har samfunnsmessige ringvirkninger utover den enkelte hendelse, et eksempel på dette er det økonomiske aspektet. De som organiserer juks tar seg ofte godt betalt, dette er penger som ikke blir skattet av åpenbare grunner. Dette går da ut over velferdssamfunnet, ettersom de pengene vanligvis skulle gått til for eksempel helsetjenester eller lignende.

Andre eksempler kan være hvorvidt det påvirker tankegangen til de som er involvert. Dersom en person «lærer» seg at det lønner seg å jukse vil de kanskje også gjøre det i en senere situasjon. Da kommer vi inn på de immaterielle kostandene. Dette omfatter det som går på normer, regler, trygghet, tillit og rettssikkerhet.

49

6  Konklusjon

I dette kapitlet vil vi svare på de to forskningsspørsmålene, samt komme med en avsluttende konklusjon på problemstillingen «På hvilken måte kan juksing på teoretisk førerprøve ha konsekvenser for samfunnssikkerheten?»

Basert på de dataene vi har innhentet fra relevante dokumenter, sammenlignet med de intervjuene vi har gjennomført og informasjonen vi fikk i innledende samtaler anser vi at Statens vegvesen ser på organisert juks som det mest problematiske området. Dog kan det virke som dette problemet er blåst opp av blant annet media, og problemet er ikke så ille som først antatt.

Vi anser graden av tillit som er bygd inn i teoretisk førerprøve som et betydelig hull i barrieren, samtidig er det normalt med høy grad av tillitt i Norge. Dersom graden av tillit fjernes vil det ha alvorlige innvirkninger på personvernet og det vil i tillegg føre til at gjennomføringen av disse prøvene blir mer ressurskrevende enn tidligere. Dette må også ses i lys av den forholdsvis lave andelen juksere, samt det skadepotensiale de utgjør. Det konkluderes på dette punktet med at så lenge Statens vegvesen vet hva som er i kandidatens interesser å gjøre, kan tilliten kontrolleres.

Gjennom å sammenligne intervjuene med den vitenskapelige teorien og spørreundersøkelsen, ser vi at kandidatene anser seg selv som rasjonell. Men ettersom mennesket lar seg styre av blant annet følelser og tidligere erfaringer, er ikke mennesket så rasjonelt som først antatt. Samtidig kan vi ikke se at Statens vegvesen fokuserer mer på en type juks fremfor den andre, men media har skapt et bilde av at organisert juks er det største problemet.

Vi så nærmere på Arileys teori i lys av Statens vegvesens oppfattelse av juksere på individuelt nivå, der alle jukser litt. Her var det lite som samsvarte mellom vitenskapelig teori og Statens vegvesen sin praksis, dette kan være fordi det er nødt til å være tillit involvert for å opprettholde tillitsrelasjonen mellom Statens vegvesen og kandidaten. Samtidig må det her kunne antas å ha forankring i tidligere tiltak og vurdering av vanskeligheten ved å jukse. Vi kan altså konkludere med at det er en viss grad samsvar mellom Statens vegvesens oppfattelse av juksere og vitenskapelig teori på området.

50

Konsekvensen av juksing på teoretisk førerprøve har flere aspekter. Den direkte konsekvensen er at en kandidat med manglende teoretisk kompetanse kommer videre til neste trinn som er praktisk prøve. Hvorvidt denne kandidaten slipper ut i trafikken for å kunne utgjøre en fare, er avhengig av om de består den praktiske prøven i de tilfeller der det er en praktisk prøve. Derfor anser vi ikke denne barrieren i seg selv for å være en utløsende årsak, men dersom neste barriere svikter vil det kunne få konsekvenser. De indirekte konsekvensene er at i de tilfeller der juksingen er organisert, finansieres kriminelle nettverk. Dette kan ha samfunnsmessige konsekvenser, som strekker seg lengre enn trafikksikkerhet.

Vi konkluderer derfor med at juksing på teoretisk førerprøve potensielt kan ha store konsekvenser for samfunnssikkerheten dersom neste barriere svikter.

6.1 Styrker, svakheter og videre forskning

Styrkene ved denne oppgaven er at den er faglig reliabel og valid, den er samtidig relevant for fagfeltet samfunnssikkerhet. Vi mener også at dette temaet er viktig, ettersom media har økt fokuset på dette problemet. Teamet er også viktig ettersom Statens vegvesen ønsket vitenskapelig belysning av temaet.

Svakhetene med denne oppgaven er først og fremst utvalget i spørreundersøkelsen.

Dette utvalget er ikke representativt og ikke generaliserbart, men vi kan se tendenser.

Samtidig gjør oppgaven også rede for disse svakhetene.

Denne oppgaven belyser et forholdsvis nytt tema, og det vil derfor være mulig å bygge videre på de aspektene ved denne oppgaven. Våre anbefalinger for videre forskning, enten på bachelor- eller masternivå er: Studie av effekten av holdningsendring mot effekten av strengere kontroll rundt teoriprøver. Case studie av straffesaken som pågår mot de bakmennene og nettverket rundt. Det kunne også vært interessant å se hvilken effekt en tillitserklæring kandidaten må godta før prøven starter har. Samtidig kunne det vært interessant å undersøke konsekvensen av tillitsbruddet i seg selv, der en retter fokus på tillitsforholdet mellom stat og innbygger.

51

Referanseliste

17-019162MED-LARV. (31.03.2017). Larvik Tingrett.

Alayoubi, M., Døvik, O., & Reisjå, M. (2016). Her skal kvinnen jukse på teoriprøven. NRK Hentet 28.02.18 fra https://www.nrk.no/norge/her-skal-kvinnen-jukse-pa-teoriproven-1.12830882

Ariely, D. (2012). The (honest) truth about dishonesty : how we lie to everyone - especially

ourselves. New York,London: Harper HarperCollinsPublishers.

Becker, G. S. (1968). Crime and Punishment: An Economic Approach. Journal of Political Economy, 76(2), 169-217.

Braanen Sterri, A. (2014). Gary Becker. I Store norske leksikon. Hentet 04.04.18 fra https://snl.no/Gary_Becker

Busterud, H. E. (2016). Statens vegvesen oppretter krimenhet. Vegnett fra https://vegnett.no/2016/02/vegvesenet-med-ny-enhet-mot-kriminalitet-og-samfunnsskadelig-aktivitet/

Dahlum, S. (2017). Kvantitativ Analyse. I Store norske leksikon. Hentet 06.03.18 fra https://snl.no/kvantitativ_analyse

Folketrygdloven - ftrl. (1997). Lov om folketrygd. Hentet fra https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1997-02-28-19.

Gambetta, D. (1988). Trust : making and breaking cooperative relations. Oxford: Blackwell. Hardin, R. (2002). Trust and trustworthiness (The Russell Sage Foundation series on trust

vol. 5). New York: Russell Sage Foundation. Justis- og politidepartementet. (2005). Kriminalitetens samfunnsmessige kostnader. Mazar, N., Amir, O., & Ariely, D. (2008). The Dishonesty of Honest People: A Theory of

Self-Concept Maintenance. JMR, Journal of Marketing Research, 45(6), 633. doi:

10.1509/jmkr.45.6.633

Nordbø, B. (2009). Fuske: Jukse. I Store norske leksikon. Hentet 25.01.2018 fra https://snl.no/fuske_-_Jukse

Reason, J. (1997). Managing the risks of organizational accidents. Aldershot: Ashgate. Reinemo, M. (2017). Frykter at opptil 1000 personer kan ha jukset seg til førerkort. Hentet

01.03.2018 fra https://www.tv2.no/a/9357815/

Ringdal, K. (2013). Enhet og mangfold : samfunnsvitenskapelig forskning og kvantitativ

metode (3. utg. utg.). Bergen: Fagbokforl.

Simon, H. A. (1957). Models of man : social and rational : mathematical essays on rational

human behavior in a social setting. New York: Wiley.

Skirbekk, H., & Grimen, H. (2012). Tillit i Norge. Oslo: Res Publica.

St.meld. nr. 17. (2001-2002). Samfunnssikkerhet: Veien til et mindre sårbart samfunn. Oslo:

Justis- og politidepartementet.

Statens vegvesen. (2014). Håndbok V858 - Ny føreropplæring 2005: Vegdirektoratet.

Statens vegvesen. (2016a). Håndbok V851 - Læreplan for førerkortklasse B, B kode 96 og BE:

Vegdirektoratet.

Statens vegvesen. (2016b). Skal stoppe teori-juks. Hentet 28.02.18 fra https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/skal-stoppe-teori-juks

Statens vegvesen. (2017, 18. desember). Teoriprøve.              Hentet 08.02.18 fra

https://www.vegvesen.no/forerkort/ta-forerkort/Teoriprove

Statens vegvesen. (2018). Teoriprøven i de ulike klassene. Hentet 12.02.18 fra https://www.vegvesen.no/forerkort/ta-forerkort/Teoriprove/teoripr%C3%B8ven-i-de-ulike-klassene/teoripr%C3%B8ven-i-de-ulike-klassene

Statens vegvesen, Politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk, & KS.

(2014). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017.

Stoltenberg, C. (2018). Deskriptiv. I Store norske leksikon. Hentet 06.03.18 fra https://snl.no/deskriptiv

Straffeloven - strl. (1902). Lov om straff. Hentet fra https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2005-05-20-28.

Thagaard, T. (2013). Systematikk og innlevelse. Bergen: Fagbokforlaget.

Trafikkopplæringsforskriften. (2004). Forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m.

Hentet fra https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2004-10-01-1339. Trafikkregler. (1986). Forskrift om kjørende og gående trafikk. Hentet fra

https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1986-03-21-747.

Vegtrafikkloven - vtrl. (1967). Lov om vegtrafikk. Hentet fra

https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1965-06-18-4?q=vegtrafikkloven.

Vedlegg

Vedlegg 1

Vedlegg 1 er en utskrift fra en epostkorrespondens med Gjermund Skotte fra Statens vegvesen i Tønsberg. Han er jobber for tiden med et prosjekt knyttet til juksing på teoretisk førerprøve.

Joachim Vråberg Eide

ma 26.02.2018 13:29

Sendte elementer

Til:

gjermund.skotte@vegvesen.no;

Hei!

Vi snakket med Martin Svendsen og han sa at du kanskje sitter på noe data som vi kunne ha brukt i oppgaven vår. Vi skriver om juksing på teoretisk førerprøve og hadde satt veldig pris på om du kunne hjelpe oss med å skaffe litt data på området? Det vi primært er ute etter er:

• Hvor mange er tatt i forsøk på juks, og hvor mange av disse er anmeldt.
• Eventuelt om det er laget en kategorisering av hvordan det ble jukset i disse tilfellene.
• Hvor mange teoriprøver gjennomføres i året.
• Dersom det fins et anslag av mørketall hadde det vært nyttig for oss.

Mvh.

Joachim Vråberg Eide og Richard Olsen

Student - Samfunnssikkerhet og Miljø, UiT

Epost: jei021@post.uit.no

Skotte Gjermund <gjermund.skotte@vegvesen.no>

ma 05.03.2018 12:27

Til:

Joachim Vråberg Eide;

Hei Joachim,

Fra vårt prosjekt det levert inn 38 anmeldelser. Totalen for SVV må du få fra Veidirektoratet; her forstår jeg at du har fått navn på de relevante personer fra Melissa.

Det avlegges om lag 160 000 teoriprøver i året i det datagrunnlaget jeg har fått tilgang på- men igjen; her sitter Veidirektoratet på de offisielle tallene.

De to andre spørsmålene kan jeg ikke svare på da prosjektet vårt fremdeles er pågående i straffesporet, så vi deler ikke denne informasjon utenfor prosjektet på dette tidspunktet.

Mvh Gjermund

Vedlegg 2

Vedlegg 2 er en utskrift med skjermbilder av det elektroniske spørreskjemaet Juksing på prøver.

Som en del av en bacheloroppgave er vi ute etter å kartlegge vaner i tilknytning til juks.

Spørreundersøkelsen inneholder 6 spørsmål og burde ikke ta lengre tid enn 2 minutter.

Spørreundersøkelsen er anonym og det vil ikke lagres noen form for personopplysninger som kan avsløre deltakernes identitet.

Spørsmål – Aldersgruppe:

Spørsmål – Kjønn:

Spørsmål – Yrkesstatus:

Spørsmål – Har du noen gang jukset på en prøve?

Beskrivelse: Juksing betyr i denne sammenhengen: Bruk av hjelpemidler som ikke er tillatt.

Spørsmål – Til hvilken grad har sjansen for å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse?

Beskrivelse: Her ønsker vi at du tenker over hvor mye sjansen for å bli tatt har å si for deg dersom du skal jukse. Hvis du aldri har jukset før og ikke klarer å sette deg inn i en situasjon der du skal jukse, kan du hoppe over spørsmålet. 1= Ingenting. 5= Veldig mye

Spørsmål – Til hvilken grad har sjansen for å bli tatt noe å si for din beslutning om å jukse?

Beskrivelse: Her ønsker vi at du tenker over hvor mye konsekvensen av å bli tatt har å si for deg dersom du skal jukse. Hvis du aldri har jukset før og ikke klarer å sette deg inn i en situasjon der du skal jukse, kan du hoppe over spørsmålet. 1= Ingenting. 5= Veldig mye

Vedlegg 3

Vedlegg 3 er intervjuguiden fra intervjuene med Lars-Inge Haslie.

Spørsmål ble videreformidlet til Hasle via mail, han ga et svar på disse gjennom mail i første omgang.

Deretter ble det gjennomført et telefonintervju den 15. mars.

Hva anser dere som juks?

• Hvor går grensen?
• Teoriøving på nett?

Hva er konsekvensen av juksing på teoriprøve?

• Samfunnssikkerhet?

• Er det noen eksempler?

Hvordan jukses det?

• Hvilke metoder benyttes i stor grad
• Hva avdekkes
• Jukses det «litt» men ofte, eller få ganger med «mye»?

Hvor stort tror du omfanget er?

Hvorfor jukser de?

• Hva forklarer de det med?
• Uvitenhet?
• SMORC

Hvordan har dere jobbet for å hindre juks?

• Hvilke tiltak er innført?
• Hvordan skal dette bekjempes?
• Tillit ift. Gjennomføring?

Oppfølgingsspørsmål:

• Er det juks å pugge svarene på spørsmålene?
• Har du inntrykk av at det jukses mye individuelt eller organisert?

• Ifølge Håndbok V858: Ny føreropplæring 2005, nevnes det at det er vanskelig å sikre seg at kandidaten har kompetansen som trengs gjennom førerprøven. Stemmer det?

«Førerprøven er et viktig styrende element i føreropplæringen. Prinsipielt er det ønskelig at en gjennom førerprøven kunne sikret seg at førerne hadde tilstrekkelig kompetanse. Dette er vanskelig i praksis. For det første er det temaer det er vanskelig, for ikke å si umulig, å måle kompetansen innen. For det andre er førerprøven unøyaktig som måleinstrument. Dette fører til at noen kandidater som har tilstrekkelig faktisk kompetanse, stryker til prøven (falske negative), mens noen kandidater som har utilstrekkelig kompetanse, består (falske positive). Den første feilen blir vanligvis rettet opp ved at kandidaten går opp til førerprøven på nytt. Den andre feilen blir aldri rettet. Kandidaten med mangelfull kompetanse slippes ut i trafikken og blir der.»

Vedlegg 4

Vedlegg 4 er intervjuguiden fra intervjuet med en ansatt på trafikkstasjonen i Tromsø.

Intervjuet ble gjennomført på trafikkstasjonen i Tromsø, den 26. februar.

Spørsmålskategori:

Hva anser dere som juks?

• Hvor går grensen?

Hvordan jukses det?

• Hvilke metoder benyttes i stor grad

• Hva avdekkes
• Jukses det «litt» men ofte, eller få ganger med «mye»?

Hvor stort tror du omfanget er?

Hvorfor tror du de jukser?

Hvordan har dere jobbet for å hindre juks?

• Hvilke tiltak er innført?

• Hvordan skal dette bekjempes?
• Tillit ift. Gjennomføring?

Hva er konsekvensen av juksing på teoriprøve?

• Samfunnssikkerhet?

• Er det noen eksempler?